Bestätigt: BMW M4 überteuert wie Sch****

Foto: MotorTrend

Kennst du das, wenn du dich mit wem unterhältst und das Gespräch läuft dann in etwa so: "Ich mag den Porsche Carrera GT" "Wie viel PS hat er?" "Öhm... Knapp über 600" "Was? Überteuerter Müll. Der Dodge Challenger Hellcat hat 707 PS. Porsche kann einfach keine Autos bauen" und du denkst dir: Jesus Maria im Himmel?

Ich bin der absolut letzte, der schuldig ist, so etwas zu tun. Ich bin immerhin ein sophistizierter Autoenthusiast. Aber mit Schrecken beobachte ich die Entwicklung amerikanischer Sportwagen. Angefangen mit der C7 Corvette über die neue Dodge Viper bis hin zum Ford Mustang 350R. Das sind alles Fahrzeuge, die den etablierten und als überlegen geltenden europäischen Sportwagen zeigen, wo der Hammer hängt. Nun geschah das unumgängliche; eine Fachpresse pittete einen Ami und einen Deutschen gegeneinander.

MotorTrend verglich den neuen Camaro SS gegen den BMW M4. Nicht den schnelleren ZL1, den SS. Hier sind die Zahlen: Der BMW ist in der Testausführung $35.000 teurer als der Camaro. Selbst als Standartausführung liegt der Preisunterschied bei ganzen $27.000. Dafür bekommt man 30 weniger PS und beschleunigt 0.1 Sekunden langsamer von 0-100 als der Chevy. Die Runde in Laguna Seca machte er immerhin 0,2 Sekunden schneller, als der Camaro, was darin verschuldet ist, dass der Wagen knapp 80 Kilogramm leichter und besser bereift ist.

Zur Verteidigung des BMWs: Beim Testauto handelte es sich um einen Handschalter, während der Camaro mit Wippen die Zahnräder wechselte. Aber ich kann mich nur fragen: Wofür bezahlt man bei BMW knapp 30.000€ mehr? Für die Austattung oder die Qualität? Nein! Der Camaro kommt mit ebenso sophistizierter magnetischer Aufhängung, Bose Soundsystem und Ledersitzen, die sogar, anders als beim BMW, beheizt sind. Man bezahlt über $80.000 Dollar oder 73.000€ und der Wagen ist genau so schnell und WENIGER ausgestattet, als ein Camaro. Ein Camaro!

Warum verkauft sich der M4 dann dumm und dämlich? Naja. Es ist ein BMW. Sheer Driving Pleasure. The Ultimate Driving Machine. Überlegene deutsche Maschinerie. BS. An dieser Stelle würde ich darüber hetzen, dass BMW und Co. den erschwinglichen Sportwagen wiederbeleben müssen. Aber ich liege anscheinend falsch. Camaro und Mustang werden immer fortschrittlicher, Mittelmotorsportwagen die knapp 70.000€ kosten, werden so beliebt, dass sogar Renault sich in den Markt traut und Korea etabliert mit Genesis eine neue Sport- und Luxusmarke.

Die Leute haben kein Problem damit, nur wegen dem Image zu kaufen, auch wenn sie für das Geld bei einer anderen Marke viel mehr Auto bekommen. Und das macht mich traurig.

2015 BMW M4 vs. 2016 Chevrolet Camaro SS - Head 2 Head Ep. 74
MotorTrends Artikel zum Test

Mazda MX5 RF, kein Hardtop aber Sexy - Newssnip

Fotos: Mazda

Es war doch kein Hardtop, wie es manche Leute vermuteten. Was Mazda in der New York International Auto Show präsentierte, ist ein Targa-Top mit elektrisch ausfahrendem Dach, den Mazda MX5 RF. Und schaut ihn euch nur an.

Klar, das Heck ist durch die neuen Säulen und den Dachmechanismus schwerer geworden, aber alles in einem ist es immer noch ein brillanter ND MX5. Ein Auto, dass die Fachpresse als besten Miata seit der ersten Generation aus 1989 beschreibt.

Mit geschlossenem Dach wird der Targa zumindest optisch zum Sportcoupé. Klar, ein einfaches Hardtop wäre leichter. Aber der Flair des Fahrzeugs steigt damit um 127%. 10/10 würde ihn durch Italien fahren wollen.

Plant Corvette das Duell mit Ford über Amerika hinaus zu tragen? - Newssnip

Foto: AdrenalMedia/FIA WEC

Laut Informationen von Dailysportscar.com, arbeitet Corvette Racing mit Labre Competition zusammen, um ein gemeinsames Fahrerprogramm auf die Beine zu stellen. Ziel ist es, junge Fahrer zu fördern, um für Nachwuchs unter den Werksfahrern zu sorgen.

Labre Competition gilt schon seit jeher als europäisches Standbein von Corvette Racing, denn sie haben das Privileg, als einzige die GT2-Wagen von Corvette als Kundenteam verwenden zu können. Zu erst bekamen sie das Vorjahresauto und verfügen nun sogar über ein aktuelles Chassis.

Labre eignet sich bestens, um mit einem Werksbudget von Chevrolet einen Werkseinsatz in der WEC führen zu können. Bisher hielt sich die amerikanische Sportwagenmanufaktur jedoch zurück, denn Europa sei "nicht der richtige Markt" dafür.

In Le Mans sind die gelben Vetten trotzdem jedes Jahr. Nun, mit steigender Popularität amerikanischer Sportwagen in Europa und dem Werkseinstieg von Ford mit dem neuen GT, könnte Corvette im Inbegriff sein, für 2017 oder 2018 einen WEC Werkseinstieg hinarbeiten.

Genesis ist das neue "deutsche" Auto aus Korea - Newssnip

Fotos: Hyundai

Wer Fan des Designs von Autos der Volkswagen Gruppe zwischen ende der neunziger und 2006 ist, wie etwa den Audi TT, den Volkswagen Eos oder den Volkswagen Golf IV, der ist ein Fan von Peter Schreyer. Der mehrfach ausgezeichnete Designer verlieh zahlreichen deutschen Autos seine DNA, bevor er dann 2006 von Kia-Hyundai angeheuert wurde, um sich auf dem europäischen Markt zu etablieren. Und aufgrund der Tatsache, koreanische Autos heute besser aussehen, laufen und beliebter sind, als je zuvor, würde ich sagen, es war eine gute Entscheidung.

Jedenfalls sieht sich Kia-Hyundai mittlerweile anscheinend fest als Konkurrent für europäische Marken im Einsteiger- und Mittelklassesegment im westlichen Markt verankert, weshalb vor einigen Wochen die Entscheidung fiel, in den Oberklassemarkt einzudringen. Dazu möchte man eine völlig neue Marke etablieren, welche auf dem Namen "Genesis" hören soll. Anlässlich der New York International Auto Show präsentierte die junge Marke dann ihr erstes Konzept; den Genesis New York. Und wie ich finde, kann es sich sehen lassen.

Die Kritiker sind begeistert und ich verstehe warum. Der Wagen strotzt vor DNA und das war Schreyers Hauptziel: Koreanische Autos müssen als solche erkannt und gemocht werden. Das sagte er mal, oder zumindest etwas in der Richtung. Jedenfalls ist das alle ja schön und gut, aber vom Konzept bis hin zum fertigen Produkt ist es noch lange hin, wie wir wissen. Ob Genesis es schafft, den Wagen pünktlich zu produzieren ist dabei nur die halbe Miete.

Genesis muss sich gegen den harten Markt von BMW, Audi, Mercedes aber auch Infiniti (Nissan), Acura (Honda), Lexus (Toyota) und sogar Cadillac und Alfa Romeo durchsetzen. Ich hoffe jedenfalls, dass Genesis durchstartet und vielleicht auch den ein oder anderen Sportwagen produziert. Dass die Koreaner ordentliche Autos bauen können, haben sie im Laufe der Zeit nämlich schon bewiesen.

Was für ein Autoenthusiast bist du?

Wer den totinteressanten Eintrag Vom Jungen zum Autoenthusiasten gelesen hat, weiß, wie sich mein Autogeschmack über die Jahre entwickelt hat und wie ich zu japanischen Sportwagen stieß. Aber, und nicht dass es irgend eine Relevanz hätte, was ist mein Stil?

Es gibt zig verschiedene Arten von Autoenthusiasten. Die Diversität ist so hoch, dass sie kaum alle unter den Begriff "Autoenthusiast" unterkommen. Vom Restaurator, der 12 Alpine A110 in seiner Garage stehen hat über den Amateurrennfahrer, der seinen angeschlagenen und komplett ausgeräumten BMW 325i über den Spreewaldring jagt bis hin zum Checka mit einem Volkswagen Passat B4, der schon seit 20.000km mit dem selben Öl fährt, aber dessen 20 Zoll Chromfelgen immerhin manchmal an der Karosserie schleifen.

Ja, ich mag japanische Sportwagen, aber hält das an? Oder wenn Geld kein Faktor wäre; würde ich wirklich einen GT-R oder LFA fahren oder doch eher etwas aus Europa oder vielleicht sogar Amerika? Tatsache ist, dass ich Autos jeder Herkunft und Marke respektiere. Ja, auch französische Autos, solange sie nicht so tun, als wären sie etwas, was sie nie sein werden. Und ich glaube, ich habe meinen Stil nun gefunden.

Inspiration für dieses Thema war mein letzter Aufenthalt in der Garage. Eigentlich war es etwas total inhaltsloses aber folgendes war geschehen. Wie der erfahrene Skyline-Fan sofort spotten kann, befindet sich auf dem Bild das originale Radio aus dem R34 aus 1998. Mit optionalem CD-Spieler. Dieses war übrigens nicht im Auto, der japanische Vorbesitzer investierte stattdessen viel Zeit, Geld und Schweiß in eine Soundanlage mit angestöpseltem GPS, Mautsystem, Telefonanschluss und DVD-Player samt Bildschirm.

Ohne Frage hatte er über die Zeit allen Grund Stolz auf sein Werk zu sein, bevor ich diese knapp 6kg an Kabel und Geräten dann aus dem Auto rausgerissen habe. Foto unten. Jedenfalls bekam ich das Radio von einem netten Skyline-Fahrer aus dem Skyline-Forum, der, wie so viele, die Dinger nicht behalten hat, sondern für umgerechnet zwei Büroklammern weghaute.Ich habe jetzt einen 99% knochentrocken serienmäßigen (Turbotimer, baby) R34 GT-T mit dem originalen Radio. Heck yeah in ein paar Jahren.

Nun habe ich aber das selbe Problem wie mit dem vorherigen Radio; ich habe keine Möglichkeit, die Musik aus meinem Walkman, ich meine, Smartphone zu hören. Denn auch, wenn mein Geburtsjahr noch mit einer neunzehn beginnt, gehöre ich voll zur Generation Smartphone. Mein HTC kennt meine Termine, lässt mich meinen EMail-Verkehr bewältigen, enthält meine Musik UND ist mein Navigator.

Ja, ja, ich weiß. Meine Gehirnzellen sterben ab. Jedenfalls verhalf ich mir schnell mit einem FM-Transmitter, der aber schnell den Geist aufgab um dann diesen gloriosen Kassettenadapter von Sony zu kaufen, dessen Aux-Kabel auf dem Bild sichtbar ist. Endlich eine Methode, den Aux-Anschluss meines Smartphones zu benutzen, ohne das Radio zu wechseln. Nun konnte ich beim Fahren Telefonieren und bekam die Ansagen des Navis über die Anlage angesagt, während Jamiroquai aus den Boxen plärrte.

Überhaupt ist Jamiroquai das Beste auf der Straße. Und nach etwas Jamiroquai war mir den einen Abend, also zog ich zur Garage, um ein bisschen im Skyline zu sitzen. Und, das ist echt alles was passiert ist, der dämliche Kassettenspieler funktionierte nicht richtig. Die Musik hörte sich an wie durch einen Filter und der Bass war praktisch nicht existent (obwohl ich mit meinem fortschrittlichen 1998 Radio den Bass hochstellen kann).

Wenn ich auf die Taste "Programm" drückte, die, schätze ich, die "Seite der Kassette" wechselt, ging alles. Der Adapter hat schließlich, anders als richtige Kassetten, nur eine Seite. Dann stieß er die Kassette aber nach 15 Sekunden wieder ab. Vielleicht liegt es am verendenden Tonkopf im Radio, aber davon habe ich keine Ahnung. Jedenfalls saß ich da in der Garage, in meinem Auto aus den 90ern, weißem T-Shirt, alten Jeans und abgetretenen Sneakern von Nike und fiddelte mit meinem Kasettenspieler rum.

Schließlich behielt das Radio die Kassette. Ich lehnte mich zurück, hörte Jay Kay weiter zu, wie er über sieben Tage im sonnigen Juni sang und merkte; das ist genau mein Ding. Ich bin die 90s. Und wenn irgendwann selbstfahrende Autos mit Elektroantrieb an mir vorbei surren, werde ich nach wie vor den Ganghebel in der Hand haben und Jamiroquai über den Kassettenspieler hören. Vielleicht dann sogar von echten Kassetten.

Nur wenige Tage später unterhielt ich mich mit meinem Onkel. Er führte ein mal ein Geschäft, dass sich damit über Wasser hielt, verunfallte Ferrari aufzubauen und teuer weiter zu verkaufen. Er wollte mir allen ernstes erzählen, dass 500-600 PS keinen Spaß mit Handschalter machen und er sowas nicht mehr fahren würde. Und ich merkte; manchen Menschen geht Geschwindigkeit und Einfachheit über Charakter, aber so jemand bin ich nicht.

Ich würde mich wahrscheinlich gut mit solchen Leuten verstehen, die ihren Dodge Challanger oder ihre Chevelle SS ab und an zur Arbeit fahren. Auch wenn sie einer ganz anderen Generation und Autoideologie angehören. Wenn eine B-Klasse an uns vorbei fährt, tragen wir wahrscheinlich den selben Gesichtsausdruck. Und ich bin der Meinung, der Skyline ist einer der, wenn nicht, der letzte Sportwagen mit dieser 80er-90er Mentalität.

Bevor Flappy-Paddles und Fahrhilfen übernahmen. Klar, Kassettenspieler existierten noch bis 2011 in Autos und so ganz unkomplex (wie etwa eine Chevelle oder ein Charger) ist mein Nissan auch nicht, mit seiner Allradlenkung und seinem Turbo und so. Aber nichtsdestotrotz gehört der Wagen noch zu dieser puren Rasse an Fahrzeugen. Einem Auto, dass, sobald man sich hineinsetzt, eine Zeitreise startet, die einen fast 20 Jahre zurück versetzt.

Genau wie der Wagen bin ich vielleicht auch einer der letzten meiner Art. Ich sah sie noch, die non-Hybrid Le Mans Prototypen und die GT3 auf der Nordschleife. Ich wuchs noch in der Zeit auf, wo ein Ganghebel und ein Benzinmotor selbstverständlich waren. Und auch, wenn mir mein Auto voraus ist, weil es nicht viel älter ist, als ich, so wirkt die Zeitreise noch bei mir. Und ich will nie etwas anderes, als ein blankes shirt, alte Jeans, Sneaker und meinen Handschalter Skyline.

Und wenn Geld kein Faktor wäre, hätte ich genau sowas. Nur mehr davon. Keinen BMW i8 oder Porsche 918...

Dein Auto ist nicht japanisch, wenn es nicht mit solchen Mods kommt

Tom Doll brach mein Herz und die Hoffnungen auf einen Mittelmotor Subaru

Wisst ihr noch, als Fachzeitschrift Car and Driver darüber schrieb, Insiderinformationen darüber zu haben, dass Subaru in Tochigi einen Mittelmotor-BRZ-Prototypen testen soll und ich in Wird der BRZ-Nachfolger ein Cayman-Konkurrent? mega aufgeregt war, weil Subaru damit dem von Porsche, Renault und Alfa Romeo entstandenen Trend folgt und vielleicht ein günstiges, japanisches Mittelmotortauto baut, wie Toyota mit dem MR2 damals?

Subaru of America Boss Tom Doll erklärte dem australischen Automagazin Motoring, dass an diesem Gerücht nichts dran ist und verwies darauf, dass für Fans sportlicher Subarus in zwei Jahren der STI der inzwischen fünften Generation präsentiert wird. Und das war noch nicht alles an schlechten Nachrichten, denn Doll bestätigte auch, dass der BRZ-Nachfolger etwa 2019 landen soll und wieder in Zusammenarbeit mit Toyota entsteht.

Das heißt kein Subaru Turboboxer Coupé auf Mazdas neuem MX5-Chassis und wohl auch kein Sportwagen aus der Ehe zwischen Toyota und BMW (abgesehen vom Supra natürlich), wie in Mazda bringt die 90er zurück von mir erhofft.

:(

Autos wie der RS6 sind Fehler

Du bist 29, frisch verheiratet und deine Frau bekommt ein Baby. "Verkauf deinen Porsche, wir brauchen ein größeres Auto". Oh nein! Aber mein Sportwagen ist mein ein und alles! Ich weiß! Ich kaufe mir einfach einen [überpowerten Kombi]. Der hat dann genug Platz für die ganzen Windeln und Kindermöbel und genug Power für meinen geschwindigkeitsbedürftigen Parasympatikus.

Diese Logik ist leider genau so fehlerhaft, wie: Ich wohne in der Stadt und Parkplätze sind so knapp wie Essensmarken in Venezuela. Ich weiß! Ich kaufe mir einen [überpowerten Kleinwagen]. Der ist dann klein und praktisch und verfügt über so viel Power wie ein alter Porsche Boxster. Perfekt! Dass solche Autos (Golf GTI, Megane RS, etc.) keine Sportwagen sind, habe ich bereits in Was zur Hölle ist ein Sportwagen? geklärt. Aber was ist mein Problem mit dem RS6 und ähnlichem?

In der Theorie tickt der Wagen die Sportwagenboxen ab und klassifiziert sich in meiner Definition als "Tourenwagen". Kompromisse sind okay, das machen Fahrzeuge wie der Impreza (vier türen) und der MX5 (fehlendes Dach) auch. Der Wagen hat Allrad, opfert also im Sinne der Sportlichkeit etwas Kofferraumvolumen und verfügt über breite Reifen und Sportaufhängungen, Sportauspuffsystemen, etc. etc.

Und es ist wahr. Ich habe keine "faktischen" Argumente, um zu belegen, weshalb der RS6 etwa kein Sportwagen ist. Aber lass es mich anders formulieren; ist der BMW X5M ein Sportwagen? Oder ein Porsche Cayenne? Dann ist aber auch der Volkswagen Touareg einer, richtig? Und da der Treibstoff keine Rolle spielt, trift das ja auch für den VW Touareg V10 TDI zu, richtig? Oh, oder den W12 Phaeton TDI? Alles Autos ohne Frontradantrieb und mit Power, die sich theoretisch in die "Tourenwagen"-Kategorie einordnen.

Es gibt da eine TopGear Folge, wo das Trio einen Aston Martin Vanquish, einen Lexus LFA und eine Dodge Viper zu einem Dragstrip in den USA bringen. Diese Maschinen, die, und wir alle sind uns da einig, ein paar der ultimativsten Sportwagen der Welt sind, wurden alle samt von Pick Ups und Trucks pulverisiert. Und damit zeigt sich nur ein mal mehr, dass Geschwindigkeit und Zahlen überhaupt keine Rolle spielen, ob ein Wagen gut als Sportwagen ist, oder nicht.

Es ist egal, wie breit die Reifen des RS6 sind, wie viel Hubraum er hat, wie viel PS oder Drehmoment er bringt; er bleibt ein Kombi. Noch schlimmer, ein schlechter Kombi. Denn der Kofferraum könnte größer sein und der Wagen kürzer und Sparsamer, hätte Audi anstelle ihres 600 PS starken 4 Liter Turbo V8 einen 3 Liter V6 mit 250 PS verbaut, der die vorderen Räder antreibt. Aber Audi und die anderen Hersteller sind nicht die Leute, denen man das unter die Schuhe schieben sollte.

"Schuld" an diesen Autos sind der ausreichend gedeckte Nischenmarkt, der solche Fahrzeuge kauft und die Entwicklung finanziert. Audi tut auch nur das, um überwasser zu bleiben. Aber genau, wie man es bereut, wenn der Clio Sport auf der Nordschleife aufgrund der retardierten Gewichtsverteilung, den dünnen Ekoreifen und dem hohen Schwerpunkt überhaupt nichts reißt, bereut man es, wenn man an einer kurvigen Landstraße diese bis zu zwei Tonnen an klobigem Auto um die Kurve bringen muss.

Egal wie fett die Reifen sind und wie schnell man dann raus beschleunigt, wenn man erst hinter der Kurve ist. 1,8-2 Tonnen sind durch nichts gut zu machen. Oh, und ich bin über den gesamten Eintrag von einem gebrauchten RS6 ausgegangen. Ein neuer RS6 setzt einen um weit über 110.000€ zurück. Unnötig, dass ich sagen muss, dass es bessere Investitionen gibt, als den RS6. Zum Beispiel drei Nissan Skyline GT-R.

Hyperkombis wie der RS6 sind teuer und wenn die Priorität des Sportwagens so hoch ist, dass man sich nicht von seinem Auto trennen möchte, macht es mehr Sinn, einen gebrauchten, schönen und verlässlichen Passat anzuschaffen. Oder einen neuen, je nach Budget. Oder man verkauft seinen Sportler und kauft sich einen kleineren, wie einen Porsche Boxster oder Mazda MX5 UND einen Passat, wieder je nach Budget.

Wenn das Geld sehr knapp mit zwei Autos wird, macht es immer noch mehr Sinn, sich ein spartanisches Saisonkennzeichen zu holen und den Wagen nur über wenige Monate im Jahr zu fahren. Aber es ist alles besser, als sich selbst zu vereiern und etwas wie einen M5 Kombi oder ähnliches vor die Tür zu stellen. Lieber zwei günstige Autos, die ihren Job gut machen, als ein teures, dass seine beiden Jobs halbarschig erledigt.

Versteht mich nicht falsch, Autos wie der Subaru Impreza WRX Kombi oder eben der RS6 machen bestimmt auch Spaß. Jedes Auto macht Spaß, auch ein 60 PS Lancia Y, wenn man um eine enge Strecke richtig tritt. Und wer nur den Anspruch hat, auf der Autobahn schnell gerade aus zu fahren oder an der Ampel den BMW 3er neben einem "abzuziehen", der wird von solchen Autos nicht enttäuscht sein. Aber wer plant, mit dem Wagen den Stelvio Pass zu überqueren, wird nicht annähernd so viel Spaß haben, wie in einem 88 PS Alfa Romeo Spider.

Jaguar baut neun XKSS aus den 50er Jahren - Newssnip

Foto: Jaguar

1954 entschied Jaguar, 25 D-Type Le Mans Rennwagen für den Gebrauch auf der Straße umzubauen. Nach 16 gebauten Exemplaren endete die Produktion jedoch, denn 1957 brannte ein Feuer die Fabrik und die unfertigen XKSS zu Asche.

Mehr als 60 Jahre später entschied Jaguar, ihre Rechnung zu begleichen und so werden in einer speziell für solche Zwecke eingerichtete Werkshalle die verbleibenden neun solcher Jaguar XKSS konstruiert.

Obwohl es sich anbietet, werden die Fahrzeuge in keinster Weise modifiziert oder "verbessert". Sie werden Teil für Teil exakt wie in 1957 gebaut und für etwa 1 Millionen Euro an "etablierte Sammler" verkauft.

Der XKSS ist der Zweite seiner Art, nachdem Jaguar letztes Jahr bereits die acht E-Type Lightweights aus 1963 nachbaute, die zu ihrer Zeit nicht auf die erhoffte Nachfrage stießen und daher nie, wie im Produktionsplan notiert, gebaut wurden.

Die Flitterwochen sind vorbei - Das Gewusel der US-Sportwagenmeisterschaft

Bild: IMSA

Seit zwei Jahren herrscht Chaos in der nordamerikanischen Sportwagenwelt. Im Jahr 2013 lief die letzte Saison der American Le Mans Series (ALMS) aus, einer Sportwagenmeisterschaft, die vom technischen und vor allem sportlichen Reglement mit denen des 24 Stunden Rennens von Le Mans übereinstimmte. Nach 2014 kam es zu einer Fusion zwischen der rivalisierten Sportwagenmeisterschaft "Grand-Am" (organisiert von NASCAR) und der ALMS.

Die ALMS litt unter einer starken Unterbesetzung im LMP1 und LMP2-Feld. Während die Sportwagenszene in Europa noch an den Folgen der Gruppe C litt und bis auf das Rennen in Le Mans eigentlich irrelevant war, schickten die großen Hersteller wie Audi, Peugeot und Aston Martin ihre großen Le Mans Prototypen nach Amerika. Mit dem ab 2010 ausgeschriebenen Intercontinental Le Mans Cup (ILMC), einer Meisterschaft mit dem Rennen in Le Mans als Saisonhöhepunkt, feierte die europäische Szene langsam ihr Comeback.

2012 wurde der ILMC zum World Endurance Championship (WEC), der ersten offiziellen FIA Sportwagen-WM seit der Gruppe C. Mit dem Sportwagen-Abzug von allen Sportwagenherstellern außer Audi, verlor die ALMS all ihre Werksteams in der LMP1. 2012 fuhren lediglich die Privatiers "Mucle Milk Pickett Racing" mit einem HPD und "Dyson Racing" mit einem Lola-Mazda um die Gesamtsiege, wobei Muscle Milk IMMER überlegen war.

Lediglich in 2013 kam die schweizer Privatmannschaft Rebellion Racing aus der WEC zu Gastläufen der ALMS. Die Kämpfe zwischen Muscle Milk und Rebellion waren einpaar der besten der jüngeren Sportwagengeschichte. Die LMP1-Szene litt nicht nur in Amerika, denn der einzige Grund für Rebellions Gastrennen war, dass sie in der WEC das einzige Privatteam in der LMP1 geworden sind. Einzige Konkurrenten Pescarolo, JRM und Strakka, verließen die Meisterschaft allesamt aufgrund von Finanzierungsproblemen.

Der wohl einzige Grund, weshalb die LMP1 noch lebt, ist, weil Toyota im Jahr 2012 wieder nach Le Mans kam und den einzig verbliebenen Konkurrenten, Audi, herausforderte, nachdem Peugeot aufgrund von Verlusten im europäischen Fahrzeugmarkt die Sachen packte (obwohl ein Hybrid-LMP1 für 2012 bereits in der Testphase war). Jedenfalls sah es denkbar bitter für die LMP1 aus. Und als wäre die Situation so schon nicht schlimm genug, schrumpfte das LMP2-Feld ebenfalls.

Mit, ich glaube, zwei LMP2-Autos für die ALMS 2013, sah die Zukunft alles andere als rosig für die nordamerikanische Sportwagenmeisterschaft aus. Daher übernahm die NASCAR Organisation die Meisterschaft kurzerhand, ließ sie mit der eigenen Meisterschaft, der Grand-Am, fusionieren und kreierte damit praktisch DIE amerikanische Sportwagenmeisterschaft, die United Sportscar Championship (USCC).

Eine einheitliche Klassenstruktur war die größte Herausforderung bei dem Unterfangen. Die unterste Klasse sollte die "GTD" (Gran Turismo Daytona) darstellen, einem Zusammenschluss der "GT-Klasse" der Grand Am (bestehend aus verschiedensten GT und Cup Rennwagen) und der "GTC-Klasse" (Gran Turismo Challenge, eine Klasse für Porsche Cup Rennwagen) der ALMS. Die große GT-Klasse sollte die "GTLM-Klasse" (Gran Turismo Le Mans) werden, welche 1:1 aus der ALMS "GT-Klasse" übernommen wurde und aus Fahrzeugen des GTE-Reglements besteht.

Die Fahrzeuge der Prototype Challenge Klasse (PC) wurden ebenfalls aus der ALMS übernommen. So besaß man eine ähnliche Struktur wie in der WEC. Es gibt dann jeweils eine Profi und eine Amateur-Klasse in jeweils Prototypen und GTs. Aber welche Fahrzeuge sollen um den Gesamtsieg kämpfen? Daytona Prototypen aus der Grand-Am oder LMP2-Fahrzeuge aus der ALMS? Um zu erklären, wie extrem Schwierig diese Frage ist, muss ich erst einmal klären, was diese beiden Prototypen-Klassen ausmacht.

Daytona-Prototypen sind praktisch Stock Cars mit schicken Kleidern. Entstanden in 2003, sollten sie eine kostengünstige, amerikanische Variante vom Prototypen-Sport werden. Praktisch ein Bastard von Le Mans und Daytona. Kohlefaser oder Vergleichbares war verbannt, um die Kosten niedrig zu halten. Die Fahrzeuge waren per Reglement so kurz zu halten, dass Aerodynamik keinen großen Faktor bei der Performance spielte.

Le Mans Prototypen 2 (LMP2) hingegen, entstanden in Europa, um kleinen Teams eine Chance zu geben, in den Sportwagenmeisterschaften um Siege zu Fahren, ohne gegen die großen Werke kämpfen zu müssen. Das technische Reglement hatte viele Parralelen mit denen der LMP1, war jedoch Budgetgebunden; heißt der LMP2-Einsatz darf nur eine bestimmte Summe an Geld kosten.

Die LMP2 waren den DP weit überlegen, sie verfügten über ausgefeilte Aerodynamik, während die DPs sogar absichtlich nach Reglement abgestumpfte Aero trugen, um in Daytona nicht zu schnell zu werden. Gepaart mit Carbonbremsen und modernster Technik unter der Haube war klar, welche Kategorie der anderen überlegen ist. Aber hier treffen zwei Rivalen aufeinander. Man kann der anderen Meisterschaft nicht einfach die Überlegenheit zugestehen, das wäre eine Niederlage gegen die eigene Ideologie.

Außerdem ist die DP-Klasse deutlich besser aufgestellt, als die LMP2-Klasse. Es wäre nicht schlau, den ganzen DP-Teams einfach eine Abfuhr zu erteilen. Was man also tat, ist die Daytona Prototypen mit stärkeren Motoren auszustatten, sie länger zu machen um etwas Aerodynamikspielraum zu schaffen, Carbonbremsen einzuführen und die LMP2s über Luftmengenretriktoren, Stahlbremsen sowie einer Pflicht, das Low-Downforce-Paket für Le Mans für alle Rennen zu verwenden, einzubremsen.

Die Prototypen sollten so aneinander angeglichen werden. Dass das Chaos bedeutete, war den Verantwortlichen klar. Aber es sollte nur für drei Jahre sein, denn 2017 sollte eine neue Prototypenklasse sowohl Daytona Prototypen als auch LMP2 in der führenden Top-Kategorie der USCC ersetzen. Es war schmerzhaft, einen DP in Sebring siegen zu sehen, aber entgegen der Erwartungen vieler, waren die beiden Prototypenklassen bereits 2015 aneinander angeglichen und die Kämpfe interessant. Die neuen Prototypen würden sich dann das technische Reglement mit der neuen LMP2 ab 2017 teilen, damit sie in Le Mans antreten können.

Fassen wir also zusammen. ALMS und Grand-Am werden zur USCC. Die GTD-Klasse wurde immer beliebter, vor allem nachdem GT3-Fahrzeuge zugelassen wurden (dieses Jahr fuhr Frikadelli Racing in Daytona mit, das Team mit Sabine Schmitz das normalerweise nicht den Nürburgring verlässt). In der GTLM-Klasse wurde der sensationelle Kampf der Hersteller aus der ALMS fortgesetzt und steht der GT-Pro-Klasse der WEC in nichts nach. Die Prototype Challenge war nachwievor Amerikas einfachster Einstieg in den Prototypensport.

Und die "Prototypes", die Top-Kategorie der USCC, bestand aus aneinander angeglichenen Äpfel und Birnen, was jedoch irgendwann einfach anfing zu funktionieren. Dazu kommt, dass die International Motor Sport Association (IMSA) das ganze reguliert, in Kontakt mit dem ACO (Automobile Club l'Ouest, Le Mans Veranstalter) steht. Das heißt die Sieger der entsprechenden Klassen erhielten eine Einladung zum 24 Stunden Rennen von Le Mans, dem größten Rennen der Welt. Alles scheint schön in der Ehe zwischen ACO und IMSA.

Aber dann holt einen die Realität wieder ein. Und diese sieht so aus, dass die IMSA Werksteams in einer Klasse antreten lassen will, welche für Privatiers ausgelegt ist und ab 2017 in der WEC sogar nur aus einer Hand voll Motoren und Chassis wählen können soll. Der ACO will einheitliche Privatiers (der Kampf der Werke findet immerhin in der LMP1 statt) während die IMSA in ihrer Top-Kategorie natürlich verschiedene high-budget Herstellerkämpfe haben möchte.

Nun haben wir schon fast April 2016. Das 24 Stunden Rennen von Daytona und das 12 Stunden Rennen von Sebring sind vorbei und in der WEC beginnen bereits die Testtage, bevor dann ende des Monats Saisonauftakt in Großbritannien ist. Das Jahr ist fortgeschritten und der ACO hat immernoch nicht entschieden, ob die Prototypen aus der IMSA-Meisterschaft mit eigenen Motoren in Le Mans antreten dürfen sollen, oder nicht.

Man möchte dem ACO hier die Schuld geben, denn sie wussten, dass die IMSA versuchen will, die Möglichkeit ihre Teams nach Le Mans zu schicken, aufrecht zu erhalten. Und da die LMP1 zu teuer ist, kann sie nur LMP2-Fahrzeuge um den Sieg kämpfen lassen. Die Hersteller (vor allem Ford und Chevrolet) wollen aber ihr Produkt vermarkten und fordern deshalb, dass die Fahrzeuge (verständlich) optisch ihre Produkte darstellen sollen.

Aber die höchste Priorität des ACO ist es, Le Mans und die Meisterschaft um das Rennen, die FIA WEC, zu stärken. Und diese muss die LMP2 so attraktiv wie möglich gestalten. Durch eine eingeschränkte Palette an Chassis und Motoren wird der Wettbewerb künstlich aufrecht erhalten; etwas, was in der gesamten Motorsportwelt passiert. Und was die LMP2 dringend braucht, denn auch in der WEC ist sie alles andere als dicht besiedelt.

Fans in Europa sind sauer, weil es die Diversität in Le Mans einschränkt, obwohl diese doch Sportwagenrennen ausmache. Fans in Amerika sind sauer, weil es die Prototypenklasse der USCC sabotiert. Aber der ACO weiß, was er tut und ich verstehe die Entscheidung. Nur wie kann man die Problematik lösen?

In meinen Augen macht es keinen Sinn, die LMP2 in Amerika zu etwas werden zu lassen, was sie nicht ist. So sehr es mir auch für die IMSA leid tut; sie sollte sich entweder der Asian Le Mans Series (AsLMS) und der European Le Mans Series (ELMS) anpassen und einfache LMP2-Prototypen um den Gesamtsieg kämpfen und den Herstellerkampf in den GT-Klassen stattfinden lassen; oder eine Prototypenklasse ins Leben rufen, die unabhängig von dem ist, was in Le Mans passiert.

Der letzte Samurai, Nissan präsentiert finalen Nissan GT-R R35 - Newssnip

Fotos: Nissan

Nächstes Jahr wird der Nissan GT-R 10 Jahre alt. Dass "Godzilla" in die Jahre gekommen ist, wird vor allem bewusst, wenn man ihn ihn mit seinen Vorgängern vergleicht. Der R34 musste aufgrund von wechselnden Abgasgesetzen verfrüht vom Band genommen werden, aber der R33 etwa wurde von 1993 bis 1998 gebaut. Modelljahr 2017 soll demnach das letzte für den "Supercar Slayer" werden. Was ist neu?

Die Änderungen sind subtil. Die Front wurde aerodynamisch überarbeitet und beinhaltet nun das silberne "V" im Grill, dass typisch für die Marke werden soll. Außerdem soll Orange nun zu den bestellbaren Farben kommen, sowie neue 20-Zoll Felgen. Der Motor wurde leicht überarbeitet und der Twin Turbo V6 leistet nun 20 PS mehr als im Vorjahr. Außerdem wurde das Getriebe laut Nissan verbessert, um Gangwechsel noch schneller und geschmeidiger zu machen.

Im Interieur wurde die Anzahl an Knöpfen auf der Mittelkonsole von 17 auf 11 verkleinert, damit der vergrößerte Bildschirm, der von 7 auf 8 Zoll gewachsen ist, Platz findet. Zum Komfort des Fahrers positionierte Nissan außerdem die Schaltwippen endlich ans Lenkrad, wie es sich gehört. An sich also eine Hand voll interessanter Neuerungen, die nicht weltbewegend sind, aber durchaus ihren Sinn haben. Nun gilt es, das Wartespiel zu spielen um zu sehen, womit Nissan diese Sportwagenikone ablösen will.

Warum lieben alle den BMW M2?

Foto: BMW

Warum denken die Leute eigentlich, dass der M2 was besonderes ist? "Na er ist leicht und stark". Moment, denkt sich der erfahrene Regautoblog leser. Über genau solche Autos predige ich doch durchgängig! Solche, die leicht und heckgetrieben sind, um ein möglichst direktes Fahrgefühl zu erzeugen. Was also ist mein Problem mit dem M2?

Er ist 1,5 cm schmaler und ganze 21 cm kürzer als ein BMW M4. Und trotzdem wiegt der Wagen nur 11 kg weniger. 11 Kilogramm! Aber weil es ein BMW ist, muss man dafür natürlich trotzdem knapp 56.000€ blechen. Und mehr gibt es zu dem Wagen auch nicht zu sagen. Ja, er hat Kohlefaserreibbeläge um den Schaltvorgang noch besser zu machen und nimmt Ölpumpe und Wanne und Kolben und Lagerschalen und einpaar andere Teile aus dem M4, aber an sich ist an dem Wagen nichts, was ihn zu etwas besonderem macht.

In meinen Augen ist der M2 nur eine eiskalte Demostration, dass Autos immer fetter werden. Denn von den Abmessungen her, ist er näher am M3 E46 als alles andere. Er ist das, was ein M4 sein sollte, nur minus die Carbonteile und den potenten Motor, aus dem selben Grund, weshalb es 19 Jahre gedauert hat, bis Porsche einen potenten Motor in den Cayman verbaut hat: Er würde der Marke M3/M4 schaden. Und daher werden die Leute, die ihn sich kaufen, weil sie sich keinen M4 leisten können, wohl auch durchaus gefallen an diesem Auto finden.

Wer aber ein kleines, sportliches und vielleicht günstiges Coupé kaufen möchte, der sollte nach einem M3 E46 schauen. Wenn es etwas neues sein soll, dann bekommt man sogar bei Ford mit dem neuen Mustang für sein Geld ein besseres Auto. Und wer sagt, dass deutsche Autos den Amerikanern ja aus Prinzip überlegen seien, den bitte ich wieder zurück zu seinem VW-Forum zu gehen, denn dass amerikanische Autos primitiv seien, ist heute nichts anderes als ein Klischee. Das beweisen Camaro, Mustang, Viper, Corvette und Ford GT.

Der M2 ist ein wahrer Sportwagen. Aber er ist nicht dieser pure und unverfälschte Sportler, den BMW (erfolgreich) damit vermarktet. Was gibt es also noch über den M2 zu sagen, außer "kauf ihn nicht"? Nicht viel.

Corvette gewinnt wohl spannendstes Sebring seit Jahren

Foto: hotrod.com

Nach einem Doppelsieg in Daytona setzt Corvette Racing seine Siegesserie in Sebring fort. Das #4 Auto von Oliver Gavin, Tommy Milner und Audi LMP1-Pilot Marcel Fässler erreichten nach Ablauf von turbulenten 12 Stunden das Ziel als erste, vor einem unglaublich starken #25 BMW.

Das Rennen fing bereits im Qualifying an, wo sich alle 10 Fahrzeuge der GTLM-Klasse nicht mehr als eine Sekunde voneinander entfernt haben. Zu Rennbeginn klebte das Feld dann lange Zeit aneinander, bis mit dem Regen Chaos einsetzte. Etwa zwei Stunden nach Rennbeginn gab es Platzregen auf manchen Teilen der Strecke. Das Wetter sollte in den nächsten Stunden nur schlimmer werden. Nachdem erst die Kameraposten ihre Türme räumen mussten, da es Gewittergefahr gab, wurde das Rennen schließlich aus Sicherheitsgründen unterbrochen.

Die rote Flagge hielt über knapp drei Stunden an, bevor die Fahrzeuge sich schließlich einen 6-7 stündigen Dogfight lieferten. Porsche, Corvette und BMW wechselten sich furios in der Führung ab, mit Ferrari und Ford oft in Verfolgerpositionen auf den Plätzen zwei und drei. Die Favoritenrolle kämpften vorallem BMW und Corvette Zahn um Zahn miteinander aus. Und ich hätte schwören können, dass, als ich die beiden großen, weißen BMWs und die flachen, gelben Corvettes im Vierkampf um Sebring fahren sah, ich für einen kurzen Moment wieder in 2012 war.

In dem Jahr schaute ich mein erstes Sebring und vorallem die Kämpfe der beiden einzigen vollwertigen Werksteams, Pratt & Miller Corvette Racing und BMW Team Rahal Letterman Lanigen, fesselten mich an den Schirm. Nachdem BMW den verhassten Z4 GTE in den Ruhestand schickte und mit dem M6 GTLM endlich wieder ein Auto auf die Straße schickte, dass nicht nur in seiner Sillhuette dem M3 GT2, einem meiner absoluten Lieblingsrennwagen, ähnelte, sondern auch in der in der endlich wieder einheitlich weißen Lackierung, war der alte M3 vs. C6 Kampf wieder am Leben.

Das Engagement in der nordamerikanischen Sportwagenmeisterschaft hatte endlich nichts mehr von einer DTM-Supportserie mit dieser dämlichen "eins-weiß-eins-schwarz"-Lackierung und anhand der starken Performance in Daytona kann man sich sicher sein, dass die bayrischen Motorenwerke es durchaus ernst meinen. Und tatsächlich sah es zu erst so aus, als könnte BMW endlich den Sieg von 2012 wiederholen, denn der M6 führte deutlich länger und souveräner, als die C7.

Doch Strafen vereitelten den Sieg. Die Rennleitung bestrafte die Fahrzeuge gleich zwei mal. Zugegeben, die Drive-Through Penalty für das #100 Auto war nicht sehr schmerzlich, denn kurz darauf folgte sowieso die rote Flagge und das Auto war wieder in der Führungsrunde. Als die Autos dann jedoch eine Stop&Go absitzen mussten, weil die Telemetriedaten der IMSA offenbarten, dass die beiden Turbos mit zu viel Druck liefen, litt BMW sichtlich. Schlussendlich war der Abstand zwischen der #4 Corvette und dem #25 BMW lediglich weniger als drei Sekunden nach Überfahren des Ziels.

Porsches einzige Chance um den Sieg verpuffte, nachdem Kevin Estre im #911 Porsche im Kampf um Platz zwei mit der #3 Corvette kollidierte. Die beiden Autos zogen links und rechts an einem langsameren Fahrzeug der untergeordneten GTD-Klasse vorbei und übersahen einander aufgrund des langsameren Verkehrs. Nach Einschlag in die Reifenwand waren beide Siegesanwärter aus dem Rennen.

Immerhin füllte das Schwesterauto mit der #912 das Podium neben Corvette und BMW, Ferrari zog trotz einer starken Performance knapp am Podium vorbei auf Platz 4. Ford war beeindruckend schnell, vor allem verglichen zur Dodge Viper, welche 2012 debutierte, jedoch in den ersten zwei Jahren ständig Hinterläufer war, bevor sie dann in 2014 und 2015 mit um den Sieg kämpfte. Die #67 beendete das Rennen auf Platz fünf, nur knapp 2 Sekunden hinter dem Ferrari 488 GTE. Das Schwesterauto litt unter Kinderkrankheiten und landete im Regen ein mal in der Wand, hielt jedoch über die gesamten 12 Stunden durch, was bemerkenswert ist.

Mit drei Monaten und zwei USCC-Rennen to go, hat Ford noch viel Potential gut zu machen, bevor der Wagen dann im Juni in Le Mans sein europäisches Debut gibt. Ich bin mir sicher, dass Enzo und Henry das Rennen von irgendwo verfolgen werden. Und damit endete die 64. Auflage dieses Klassikers, das trotz der sonnigen Lage in Florida durch den Regen zu einem klassischen Sportwagenrennen wurde, in dem Strategie und Konsistenz der Schlüßel zum Sieg waren, mit fünf von fünf Autos auf den ersten fünf Plätzen.

Die 12 Stunden von Sebring 2016

Foto: BMW

BMW feiert seinen 100. Geburtstag mit einem neuen Rundenrekord für Autos nach dem GTE-Reglement. Bill Auberlen sicherte sich im #25 Auto mit Kollegen Dirk Werner und DTM-Pilot Bruno Spengler damit die Pole vor seinem Schwesterahrzeug, der #100. Von Platz drei startet der #68 Ferrari, gefolgt von einer überraschenden Leistung des neuen Ford GT mit der #67. Dahinter qualifizierten sich die Teams in folgender Reihenfolge: Corvette #3, Corvette #4, Porsche #911, Ferrari #62, Ford #66 und Porsche #912.

Nachdem ich in meinem Eintrag für Daytona das Endergebnis nahezu vollständig vorhergesehen habe, kann ich für Sebring absolut keinen Favoriten küren. Nachwievor haben Corvette und Porsche den Vorteil, mit bewährtem Gerät zu arbeiten. Aber BMW ist hungrig nach einem Sieg und mit dem neuen und unglaublich starken M6 GTLM, mit dem sie wertvolle Erfahrungen in Sebring gemacht haben, sollten sie durchaus Siegesanwärter sein.

Das selbe gilt jedoch auch für Ferrari und den neuen 488 GTE. Das Auto hat das Potential, den Boden mit dem Feld zu wischen, aber man darf nicht vergessen, dass es erst das zweite Rennen für das Fahrzeug ist. Was Ford angeht, so sollte man nach wie vor nicht all zu hohe Erwartungen an das komplett neue Team haben, allerdings sollte man die blauen Rennwagen sehr wohl im Auge behalten. Die Pace hatte bereits in Daytona gestimmt und der Wagen offenbarte seine Schwachstellen in Daytona, was bedeutet, dass die Lernkurve bei Ford wohl am steilsten ist.

Eine Mittelfeld-Position sollte selbst für Ford drin sein, mit etwas Glück vielleicht sogar mehr. Immerhin teilen sich 50+ Fahrzeuge die Strecke über 12 Stunden, da ist alles drin. Grüne Flagge ist um 15:40 Uhr deutscher Zeit, das Rennen wird kostenlos auf der offiziellen Website der IMSA live übertragen.

PS: Goodwood überträgt das 74. Members Meeting live auf YouTube. Gut zum Zeitvertreiben bis zur Grünen Flagge in Sebring - oder für wem die heutigen Rennwagen nicht gefallen.

Porsche testet neuen 911 GT2 - Newssnip

Fotos: TopGear

 Porsche bestätigte vor einiger Zeit, dass der Porsche "Witwenmacher" 911 GT2 sein Comeback feiern wird.

Der 911 GT2 ist praktisch ein stark verbesserter 911 Turbo mit 911 GT3 Ausstattung und ohne den schweren Allranantrieb.

Der erste 911 Turbo holte sich den Spitznamen "Witwenmacher", da er aufgrund seiner ungleichen Gewichtsverteilung durch den Heckmotor (siehe Porsches Puristen Problem) und der primitiv-gewalttätigen Stumpfheit von frühen Turbos extrem, hm, nennen wir es; anspruchsvoll, war.

Später verlor der 911 Turbo seine Magie, denn Allradantrieb und ein idiotensicheres, sequentielles Doppelkupplungsgetriebe sicherten den Wagen ab. Nichtsdestotrotz vergas Porsche uns Idioten nicht,  die den Wagen genau so dämlich und gefährlich haben wollen, wie er war.

Zur Hälfte für den Enthusiastenmarkt und zur Hälfte weil es die Homologierungsregeln in damaligen Sportwagenrennen es so wollten (siehe Was ist Homologation und warum sind heutige Rallywagen dumm?), wurde der 911 GT2 ins Leben gerufen.

2010 wurde jedoch der letzte 911 GT2 gebaut. Die 997-Reihe sollte die letzte mit einem GT2-Modell bleiben. Als dann 2012 die 991-Reihe vorgestellt wurde, fehlte der GT2 vom Line-Up. Scheint so, als hätte Porsche es sich vier Jahre später anders überlegt. Der Reguläre Autoblog würde übrigens seine Organe verkaufen, um einen 911 GT2 zu fahren.

Red Bull verleiht straßenzugelassene F1-Boliden

Foto: mdiecast.com
Red Bull X2010

Brausehersteller und viermaliger Formel 1-Weltmeister, Red Bull Racing, geht eine Partnerschaft mit Aston Martin ein und die Flügel der britischen Edelsportwagenmarke thronen nun neben "Renault" und "Infiniti" ebenfalls auf dem Renner für die 2016-Saison. Aber Sponsoring ist nicht das Hauptobjektiv dieser Partnerschaft, tatsächlich möchte Adrian Newey nun in die Fußstapfen von Gordon Murray treten und den Rennstall erstmals zur Entwicklung eines Fahrzeugs für die Straße verhelfen.

Anders als McLaren zu Zeiten des McLaren F1, spawnt jedoch keine neue Sportwagenmarke auf den Markt, sondern eine Kooperation mit dem etablierten Team um Aston Martin. Das Ziel ist es, und ich erzähle jetzt keinen Müll, das steht überall im Internet; einen Sportwagen mit der Performance eines Formel 1 Boliden für die Straße zu entwickeln. Man soll praktisch mit dem Wagen von sich zuhause zum nächsten Grand Prix aufbrechen, wo man dann beim Qualifying in der Theorie einfach mitdüsen könnte.

An dieser Stelle hätte ich eigentlich angefangen zu erzählen, weshalb das überhaupt nicht ginge. Weil ein LMP1-Sportwagen im Grunde ein F1 Auto mit Scheinwerfern und Türen ist, aber genau das den Wagen langsamer macht, als Formel 1 Autos, deren Geheimnis allein darin besteht, aus einer Kohlefaserhülle, einem Hochleistungsmotor und einem Satz Räder zu bestehen. Wenn man dem LMP1 dann noch seine "scharfen, für den Straßenverkehr unsicheren" Aerodynamikelemente und seine hochpotenten, aber nicht-zugelassenen Rennreifen nimmt, kann daraus ja nichts werden.

Aber wir reden hier nicht von Gordon Murray. Niemand sagt, dass der Aston Martin Red Bull ein Auto sein soll, dass jeden Tag anspringt und einen sicher und bequem von London nach Paris bringt, wie Murray es für seinen McLaren F1 wollte. Was braucht so ein "Auto für die Straße" denn? Wir überlegen extrem, also denkt nicht "Radio" oder "Dach" oder "Windschutzscheibe". Er braucht Scheinwerfer und Blinker, möglichst keine scharfen Kanten und Profilreifen. Das war's eigentlich.

Denken wir nun Lotus. Der neue 311 schlug auf dem Hockenheimring den Porsche 918. Kein hochsophistizierter 900 PS Hybrid-Motor, sondern ein kompressorgeladener, 450 PS starker 3,5 Liter V6 auf eine Carbonhülle mit Blinkern. Ja, die Dodge Viper ACR schlug den 918 auf Laguna Seca auch. Außerdem lag die Pace des WEC Weltmeisterautos, dem Porsche 919 Hybrid, nur eine halbe Sekunde entfernt vom Mercedes W06, dem Formel 1 Weltmeister 2015, wenn man die Zeiten der Rennen auf Spa-Franchorchamps zusammenlegt.

"Performance" ist ein extrem vager Begriff. Das macht die Debatte "F70 vs. 918 vs. P1" auch so kompliziert. In langsamen Kurven brilliert der 918, in schnellen der P1, am ausgeglichensten ist der F70 (ich weigere mich das Ding "Ferrari DerFerrari" zu nennen). Deshalb beschützt Ferrari ihren Hybridsportler auch vor Rundenzeitvergleichen. Auch wenn ihr Fahrzeug nicht weniger gut ist und vielleicht sogar das Potential hat, die anderen beiden zu schlagen.

Ferrari fürchtet sich davor, trotz aller Theorien und Gleichungen das gleiche zu erleben, wie McLaren, als der Wagen trotz verschiedener Einstellungen und mehrer Runden, bei MotorTrend auf Laguna Seca nicht an die Zeit des Porsche 918 kam, was Porsche- und McLaren-Angestellte an der Strecke gleichermaßen überraschte. Aber zurück zum Thema "F1 Bolide für sie Straße".

Was Adrian Newey also machen muss, ist ein Chassis konzipieren, dass dem des Lotus 311 ähnelt aber in der Lage ist, den physischen Ansprüchen eines 600-900 PS Motors standzuhalten, während er Reifen finden muss, die das gleiche tun. Außerdem muss er seine schwarze Magie spielen lassen, um aerodynamisch für genug Haftung zu sorgen, um den Wagen am gesetzten Limit zu bewegen. Das könnte dann aussehen wie der Red Bull X2010.

Vielleicht sogar mit dem "Ventilator" am Heck. Ich meine Hey, für Straßenautos gilt nicht ein mal das Formel 1 Reglement. Ich bin jedenfalls mega gespannt. 

NewsSnips woop woop

Foto: Für Aufmersamkeit

Wie ihr sicher gemerkt habt, wird Regautoblog regelmäßig gefüllt mit den cremig feinsten Blogeinträgen der deutschen, öhm, Autoblogosphäre. Nun passiert es aber oft, dass relevante Sportwagennachrichten in meinem Nachrichtenfluss anspülen doch da meine shitpost-reserven dann noch regenerieren müssen, bevor ich einen vollwertigen Regautoblogeintrag, schreiben kann, muss ich die Sache meist unberührt liegen lassen.

Nicht mehr! Denn der Reguläre Autoblog führt "NewsSnips" ein. Blogeinträge mit dem Suffix "- Newssnip" werden die neuen "Breaking News" der Plattform und enthalten weniger "Der Skyline ist so brillant, dass ein hübsches Mädchen auf seinem Beifahrersitz dösen und im nächsten Moment eine Panikattacke bekommen kann" und mehr "Subaru testet in Tochigi einen Prototypen mit Mittelmotor".

NewsSnips werden mehr von dieser "Auf den Punkt"-Mentalität besitzen und in manchen Fällen vielleicht sogar mehr Bild als Text enthalten. Das heißt jedoch natürlich kein Ende meiner kolumnisierten Nachrichten oder klassischen Blogeinträgen, wie "Où sind les Eier de la Frankreich?".

Übrigens: Vergesst nicht, dem Regulären Autoblog auf Facebook zu folgen für noch mehr Regautoblogness.

Was ist Homologation und warum sind heutige Rallywagen dumm?

Es ist Winter und Brandenburg verschneit. Du fährst auf eine enge Kuppe um die volle Bundesstraße zu umgehen. Es sind gefühlt nur drei Kurven, aber es sind die besten deines Lebens. Der Wagen ist quer, das Blow-Off deines Subarus zischt während sich die Winterreifen im Schnee vergraben und man durch die kleine Schikane brennt. Du bist in Münchehofe aber du könntest schwören, du seist auf der Asphalt-Stage der Rallye Monte-Carlo und dein Name ist Colin McRae.

Es liegt nicht unwesentlich daran, dass der Spirit von McRae in jedem einzigen STI weiterlebt. Und dass es diese Autos gibt, verdankt man dem Motorsport. Lancia Delta Integrale, Mitsubishi Lancer Evolution und Dodge Charger Daytona haben eine Sache gemeinsam: Die Herkunft. Bei diesen Autos handelt es sich nämlich um sogenannte Homologationsmodelle.

Homologation ist, zumindest im Autobezogenen Sinne, ein Motorsportbegriff und beschreibt die Zulassung für ihren Sport. Wenn also Audi zum Beispiel ihren neuen Le Mans Prototypen zum ersten mal von der FIA technisch abnehmen lässt und sie ihr Papier entgegennehmen, auf dem steht, dass der Wagen ihrem Reglement entspricht, homologiert er. In den 60ern bis 90ern hatte Homologation jedoch noch eine, na ja, nicht unbedingt unterschiedliche, aber ausgeprägtere Bedeutung.

Denn damals homologierte ein Fahrzeug nur, wenn bestimmte Stückzahlen für die Straße gebaut wurden. Wie genau die Regel sich bildet, hängt natürlich vom Sport ab, in dem sie antreten. Ein Tourenwagen oder Rallywagen musste natürlich mehr Stückzahlen aufweisen, als etwa ein Sportwagen. Unterm Strich sorgten diese Regeln jedoch für die ultimativen Rennwagen für die Straße.

Warum einen Straßenwagen zum Rennwagen bauen, wenn man einen Rennwagen bauen kann und den dann für die Straße zweckentfremdet? Wenn ein Autohersteller ein Auto konzipiert, welches von Anfang an dafür ausgelegt ist, im Wettbewerb zu brillieren und der Wagen nur verkauft wird, damit man die nötigen Stückzahlen zur Homologierung bekommt, nennt sich das Auto "Homologationsmodell".

Dieses Denken musste man haben, wenn man im Wettbewerb herausstechen wollte. Und diesem Denken verdanken wir die Homologationsextremos wie den Lancia Stratos oder den Toyota TS020. Letzteres Fahrzeug wurde tatsächlich nur zwei mal gebaut und steht nun ein mal in einem Toyota Museum in Japan und ein mal im Hauptquartier der Toyota Motorsport GmbH in Köln.

Heute existiert Homologation in dieser Art eigentlich nur noch begrenzt in Tourenwagen und dem modernen GT-Sport. Aber wie ich in Race Never, Sell On Monday beschrieb, fuhr BMW beispielsweise lange Zeit mit einem Z4 in den GT3 Meisterschaften, welcher nicht auf dem Straßenchassis basierte, sondern ein eigens für den Motorsport zum Coupé modifiziertem Exemplar war, welches vom V8 des M3 E92 befeuert wurde. Keines dieser Optionen gab es für die Straße zu kaufen, was den Z4 GT3 in meinen Augen zum Prototypen machte.

Sogar Porsche ist Schuld. Porsches Puristen Problem zwang die Zuffenhausener dazu, den 911 GT3 RSR der zweiten Generation (911 nach GTE-Reglement) zum Mittelmotorsportwagen zu operieren, um gegen Gegner wie den Ferrari 458 GTE eine Chance zu haben. Nissan fährt statt des Twin Turbo V6 aus der Straßenversion des GTRs mit einem V8 Sauger aus einer Limousine für den nordamerikanischen Markt, Bentley fährt mit einem Mittelmotorrennwagen obwohl die Audi-Plattform, auf die der Continental basiert, ein Frontmotorlayout ist (der Motor ist so weit vorne, dass er sogar vor den Scheinwerfern ist), die Liste geht weiter.

Homologation ist heute nichts mehr wert und den Sport, den es am meisten trifft, ist nicht die GT3 sondern die Rally Meisterschaft. Denn wo zu Zeiten der Gruppe B und der frühen WRC speziell angefertigte Rally-Maschinen antraten und die 300 PS Allrad-Turbo-Monster von Mitsubishi und Subaru ihren Ursprung fanden, gewinnen jetzt Autos wie der Hyundai i30 oder der Volkswagen Polo. Autos, die auf der Straße mit 90 PS und Frontradantrieb verkauft werden aber auf der Piste plötzlich zu mehreren hundert PS starken Allradmonstern werden.

Wer also trägt die Verantwortung dafür, dass Prototypen, die kaum mehr mit ihrer Straßenvariante gemein haben als ein NASCAR, nun die Rally-Pisten der Welt dominieren? Es sind die Hersteller. Denn nach mehreren Wirtschaftskrisen, in denen sich Sportwagen schlechter verkauft haben, forderten sie ein Ende der Homologationsregeln. Die Motoren wurden von 2 Liter auf 1,6 Liter reduziert. Ich möchte mal von wem einen Sportwagen aufgezählt bekommen, der über 1,6 Liter verfügt. Wehe, jemand sagt Golf.

Subaru und Mitsubishi wurden damit erfolgreich aus der WRC vertrieben und feige Hersteller wie Volkswagen trauten sich nun auch auf die Stage. "Aber es ist doch gut, jetzt sind mehr Hersteller in der Meisterschaft, oder?" Nein. Wenn Hersteller ihre 1,6-Liter Krücken vermarkten wollen, dann sollen sie sie zu Modeschaus und Filmprämieren schicken. Der Motorsport ist dafür da, um Entwicklungsarbeit zu leisten und Sportwagen gegeneinander antreten zu lassen. Und 1,6 Liter sind nicht genug für Sportwagen.

Dass der Weltverband sich so von den Herstellern an der Nase herumführen lässt, ist Gift. Natürlich muss es einen Dialog zwischen FIA und den Herstellern geben, denn man muss die Meisterschaften für sie ja attraktiv halten. Aber wenn man ihnen zu viel Kontrolle gibt, kommt so etwas heraus, wie die katastrophale Formel 1, die nun tatsächlich 1,6 Liter V6 Motoren verwendet. Eine Motorenarchitektur, die in keinem einzigen Auto für die Straße vorkam. In der gesamten Geschichte des Automobils. Sehr Serienrelevant.

Diese Fehlentscheidungen führten also dazu, dass Homologationsmodelle aus der Mode kamen. Natürlich bedeutet das nicht annähernd, dass es keine aufregenden Spotwagen mehr gibt. Denn viele Autos wie der Porsche 911 oder der Ford Mustang entstanden außerhalb dieses Gedankenguts. Aber gäbe es keine Homologationsregeln, gäbe es keinen BMW M3, denn die 3er-Plattform war ursprünglich als ganz normales Coupé konzipiert, bis BMW sich dachte, dass der Wagen in der DTM etwa reißen könnte und dem ihm deshalb Hochleistungsteile verpasste, was extrem gut bei den Käufern ankam.

Wenn es damals die Homologationsregulationen von heute geben würde, gäbe es keinen M3. Wer weiß, wie viele brilliante Sportwagenideen dadurch verloren gehen. Vielleicht wäre ein 300 PS Allrad Hyundai ja ein Hit? Leider unterstreicht diese Entwicklung meine Hypothese nur, die besagt, dass der beste Sportwagen bereits gebaut wurde, weil er heute gar nicht mehr gebaut werden darf, wie beschrieben in Unsere Zeit ist vorbei und der Tod der Viper ist der Beweis.

Ein Hoch also für Ford. Denn mit dem neuen Ford GT bauten die Amerikaner als erste in meiner Lebenszeit einen Rennwagen, speziell für die Sportwagenmeisterschaft ausgelegt, der dann lediglich für die Homologation auch für die Straße angeboten wurde. Ganz im Zeichen des ersten Ford GTs aus den 60ern.

Als sie auf dem Beifahrersitz einschlief

Es war Samstag Vormittag und ich saß im Bürger King an der Bundesstraße 1. Sippte an meiner Sprite, nachdem ich meine Portion Pommes und meinen Chicken Crispy Burger verdrückt habe. Zu meiner Rechten gewährte das große Fenster einen freien Blick auf den versteckten Parkplatz, der eigentlich gar nicht zu dem Fast Food Restaurant gehört, sondern zum Obi-Gartenparadies daneben. Auf dem Parkplatz stand mein roter Nissan, der in den letzten drei Monaten seinen Garagenplatz bewachte und heute endlich etwas Auslauf bekommen sollte. Aber nicht, bevor ich etwas gegessen habe.

Auf einmal vibriert das HTC in der Kunstlederhülle auf dem Tisch neben dem Plastiktablett. Es war eine Freundin aus Berlin. Sie schrieb mir bereits gegen fünf Uhr am Morgen, fragte, ob ich wach sei. Am Abend zuvor schaltete ich das Handy jedoch auf Stumm, ich schlief bis um acht oder neun. Sie hatte zuvor einen recht partyreichen Abend gehabt. Warum sie mich anrief, weiß ich nicht, aber gut. Nachdem ich aufstand, schrieb ich, ob alles in Ordnung sei, bevor ich die mir geliehenen Händlerkennzeichen einpackte und mit dem Suzuki Richtung Tiergarten zu meiner Tiefgarage aufbrach.

Nachdem die Fahrzeuge die Plätze miteinander tauschten und ich nun endlich wieder auf der rechten Seite saß, wollte ich raus aus der Stadt. Ich fuhr also die B1 hoch, tankte 40 Liter 102-Octan bei Aral, vergaß meinen 10€-Gutschein im Mittelfach und aß schließlich meinen Crispy Chicken, bevor sie schrieb, dass alles in Ordnung sei, und fragte, was ich mache. "Ich bin bei Burger King, Du?". Sie lag noch im Bett. Wir führten ein wenig small talk, bevor ich fragte, ob sie irgendwelche Pläne für heute hätte. "hab noch nichts geplant :) du?"

Sie wollte frühstücken, ich wollte fahren. Also ging es wieder zurück nach Berlin. Ich kann mit den Händlerkennzeichen natürlich nicht meine üblichen "20 drüber aus Prinzip" fahren, also cruise ich gemütlich auf der rechten Spur im fünften Gang bei knapp über 50 Kilometer pro Stunde. Der Wagen tat alles was man von ihm abverlangt so elegant, wie Giselle Bündchen auf einem Laufsteg. Vor allem im Vergleich zum Suzuki. Das Geschwindigkeitslimit erreicht er in wenigen Sekunden und bei minimaler Betätigung des Gaspedals. Dieses Zurücklehnen und den Wagen machen lassen ist reine Therapie für den Kopf.

Man unterschätzt, wie viel Stress es eigentlich ist, ständig ausrechnen zu müssen, wie weit das Momentum in einem untermotorisierten Auto wohl noch reicht und konstant das Gaspedal bis zur Matte treten zu müssen, um auch nur mit dem Verkehr mithalten zu können. Wenn man also halb-liegend in seinen Stoffsitzen ruht, während der nahezu perfekt von Außengeräuschen isolierte Wagen auf gemütlicher Art und Weise das Drehmoment dafür sorgen lässt, auf Verkehrsgeschwindigkeit zu kommen, statt arg durch die Gänge schalten zu müssen, während der Motor nach Gnade fleht und der Wind die schrankwandartige Aerodynamik penetriert, ist es wie Therapie für den Geist.

Der Kopf fühlt sich dabei an wie beim Haarewaschen beim Friseur. Das anfahren ist wie das einmassieren des Shampoos und das Schalten wie der Moment, wenn das perfekt gewärmte Wasser den Schaum abspült. Wenn man dann die 50 Kilometer pro Stunde erreicht hat, ist es, wie wenn die hübsche Friseuse fragt, ob die Temperatur in Ordnung ist, woraufhin man dann das Gaspedal hebt, gemütlich auf seiner Spur entlangsegelt und sagt "Ja, Perfekt". Das ist, ohne Übertreibung, das Gefühl das man hat, wenn man nach drei Monaten 1 Liter Drei-Zylinder mit 60 PS dann endlich wieder einen Tag in einem ordentlichen Auto verbringt.

"Warum bist du denn mit dem Nissan hier?" waren ihre ersten Worte, nachdem sie mich umarmte und nach meiner kleinen, blauen Box auf Rädern schaute, die normalerweise vor ihrer Tür steht, wenn ich vorbeikomme. "Ich mag den Suzuki irgendwie mehr", meinte sie beim Einsteigen. "Zu erst fandest du den Wagen hässlich", meinte ich zu ihr. "Ja, aber jetzt finde ich ihn niedlich. Er ist irgendwie nerdy, das mag ich", hieß es. "Außerdem ist der Suzuki gemütlicher", fügte sie hinzu. "Ist das dein Ernst?", fragte ich. "Im Nissan sitzt du viel gemütlicher. Du liegst in den Sitzen praktisch, wie in einem Chaiselongue".

"Außerdem ist der Nissan viel besser isoliert. Wir können uns hier viel besser unterhalten als im Suzuki". "Aber der Motor ist auch lauter". "Ha, das sagt dir dein Instinkt, weil der Wagen rot ist und einen Flügel hat. Aber tatsächlich läuft der Motor ruhiger". Gerade Anzahl an Zylinder, weniger Beanspruchung für den Motor, irgendwie schien sie relativ interessiert. "Ich hab Lust auf Spazierengehen oder irgendwo hinfahren", meinte sie. Hinfahren. Hmm, kommt sie etwa in den Geschmack? "Aber erstmal frühstücken", fügte sie hinzu. Also brachte ich sie zum Alexanderplatz, wo sie sich ihr Frühstück zusammenkaufte.

Ohne Navi oder ähnlichem, leitete mich mein Verstand instinktiv wieder Richtung B1. Ich fragte, wohin sie denn wollte, um Spazieren zu gehen. Sie meinte, dass wir erst mal ein wenig herumfahren können. Es sei sowieso kalt. Nachdem ich sie einmal kurz an den Sitz festkrallen ließ, weil ich über den Tag viel zu zivilisiert gefahren bin (und vor mir eine bekannte, überschaubare Straße lag, die sicher keine Blitzer beherbergte), meinte ich schließlich, dass ich, da es schon nach 13 Uhr war, die B1 einfach ein mal hoch bis nach Strausberg fahre, um dann auf dem Berliner Ring wieder Richtung Berlin-Zentrum zu fahren um den Wagen und die Kennzeichen mal zurückzubringen, wobei ich auch ein mal den Turbolader von Ablagerungen freibrenne.

Und während ich da mit den elektronisch abgeriegelten 180 km/h die Autobahn entlang düste, geschah etwas bemerkenswertes. Im bösen, roten Auto mit dem großen Flügel, dem gefährlichen und lauten Motor und den unbequemen Sitzen, schlief sie ein. Das weiß-graue Licht, dass durch die doch recht dichte Wolkenwand am Himmel kam, leuchtete über die flache Windschutzscheibe in die Kabine, ihre seidigen, dunklen Haare verdeckten halb ihr Gesicht, während sie sich mit ihrer rechten Seite an die Lehne schmiegte und träumte. Ich machte das Radio leiser und wechselte auf die rechte Spur, um sicher zu gehen, dass ich sie nicht wecke. Die straffe und doch angenehm weiche Aufhängung wandelte jeden Schlag in Hebungen und Senkungen und der niedrige Schwerpunkt hielt die Lateralkräfte selbst bei höheren Kurvengeschwindigkeiten bei der Autobahnausfahrt niedrig.

Wir durchquerten die Innenstadt und erreichten schließlich die Tiefgarage. Sie wachte erst auf, als ich auf die Zweite Senkung zum untersten Abteil fuhr. "Upsi, ich bin eingeschlafen", sagte sie. "Hast du die Kennzeichen schon abgemacht?" "Bleib ruhig noch sitzen", sagte ich. "Ich muss sie noch abmachen". Ich hielt vor dem Suzuki, parkte ihn raus, fuhr den Nissan zurück zu seinem üblichen Platz, klemmte die Kennzeichen ab, warf sie in den Suzuki, stieg wieder in den Nissan und steckte das Handy ab, dass noch am Aux-Anschluss steckte. "Zeit, aufzustehen".

Im Suzuki holte einen der Alltag wieder ein. Klar, er bringt einen verlässlich und günstig von A nach B. Er macht, wozu er gebaut wurde, und das macht er gut. Aber um mit dem Passat TDI vor einem mithalten zu können, muss man das Gaspedal fast konstant komplett durchtreten und ihn bis 4000 Umdrehungen pro Minute touren. Der Motor, der im Suzuki auch viel näher an der dünnbehäuteten Kabine arbeitet, als im Nissan, läuft durch die ungerade Zahl an Zylindern und dem geringen Hubraum, der dann eben mit der Frequenz an Explosionen für seine geringe Kapazität kompensiert, unruhig und laut. Der Wind haut gegen die nahezu rechtwinklige Windschutzscheibe und sie meint "hier kann man nicht so gut Schlafen". Aber das ist das Leben.

Doug DeMuro ist ein Held den wir brauchen, aber nicht verdienen

"Ich habe einen gebrauchten Supersportwagen gekauft. Hier ist ein Jahr an Videomaterial, wie ich darüber rede, wie ich dieses Auto besitze. Alles, was ich sage, ist irrelevant zur Autoszene und ich habe keine Ahnung was ich sage", imitiert ihn ein Facebook User in der Kommentarsektion eines CarThrottle Beitrags. "Können wir eine Abstimmung haben um diesen Typen von CarThrottle zu kicken? Sein Scheiß ist langweilig und höllisch nervig", schreibt ein anderer.

"Hört auf die Videos dieser behinderten F***e zu posten, damit er endlich verschwindet!!!!!" heißt es weiter. "Ehrlichgesagt würde ich ihn mögen, wenn er diese Videos über klassische oder brandneue Autos drehen würde, aber sie sind alle gebraucht und nicht wirklich interessant genug um etwas zu sein, dass Leute gerne sehen und er zieht sich sein Material aus den Haaren herbei, um damit anzugeben, wie er (seinen Aston Martin, anm. d. Rede) besitzt."

Wer nicht weiß, wer Doug DeMuro ist, sollte schnellst möglich seinen Namen googlen und sich ein oder zwei Artikel auf Jalopnik suchen, die von seiner Feder kommen. Im Grunde ist er nichts anderes, als ein ganz normaler Autojournalist für ein ganz normales Blatt. Er veröffentlicht neben seinen Artikeln auch zahlreiche Kolumnen und verfasst Videos, weshalb ihn zumindest im englischsprachigen Raum jeder autobegeisterte kennt.

"Ich dachte immer, dass die Regierung jeden einzigen Container, Dampfer, jedes Segelboot, Schnellboot und Schlauchboot, dass an die US-Küste kommt, inspiziert. Sie checken nach drei Dingen: Waffen, Drogen und Nissan Skylines", schrieb er in seinem Artikel, in dem er die Problematik von importierten Autos in der USA behandelt. Seine Artikel sind witzig und informativ und auch wenn seine Videos manchmal ein wenig dick aufgetragen sind und unprofessionell wirken, sind sie lehrreich.

Neben solchen Artikeln wie "Wie kommen Nissan Skylines in die USA" und speziellen Kolumnen wie "Ask Doug", in denen er Fragen von Lesern beantwortet, wie "Ich habe diesen gebrauchten Ferrari für so-und-so-viel Geld gefunden. Sollte ich zugreifen?", hat er auch ein Segment, in dem er über sein Auto spricht. Dieses Auto kauft er zu Beginn des Jahres und verkauft es zum Ende. Die Idee ist simpel und gut.

Bevor man ein Auto kauft, weiß man nie, was auf einen zukommt. Klar, man kann versuchen, zu ergooglen, wie es ist, es zu besitzen, aber solange man niemanden kennt, der das Auto fährt, dass einem im Kopf herumschwirrt oder sich in einem Forum registriert und es mit Fragen zukleistert, ist es schwer, sich ein Bild davon zu machen, wie es ist. Vor allem auf langer Sicht. Und genau hier soll Dougs Kolumne einsetzen.

Du hast dich sicher schon mal gefragt, wie es ist, einen Ferrari zu besitzen. Wie viel Verbraucht der wohl? Was kostet der im Unterhalt? Kann ich damit wirklich Mädchen abbekommen? Wenn kein Ferrari, dann bestimmt ein Hummer. Oder ein Nissan Skyline GT-R. Solche Fragen kann man nicht in einem Ferrari-Forum posten und aus einer Fachzeitschrift, wo wer das Teil für einen Tag auf eine Rennstrecke prellt, wird man auch nicht schlau.

Hier kommt Doug ins Spiel. Denn in seinen Artikeln und seinen Videos erklärt er genau das. Das sind alles wirklich Fragen gewesen, die er behandelt, auch das mit dem Ferrari und den Mädchen. Coole Idee, richtig? Denke ich auch. Aber irgendwie hassen ihn die Leute. "BITTE SCHAUT AUF MEINEN ASTON MARTIN, ICH BIN VERZWEIFELT NACH AUFMERKSAMKEIT", schreibt ein Facebook User über ihn. Und das ist nicht mal der Höhepunkt.

Derweil fährt Doug einen Aston Martin Vantage V8. Und er fährt ihn weniger, weil ihn das Auto so interessiert hat, sondern weil er ihn bei einem zertifizierten Aston Gebrauchtwagenhändler mit einer unlimitierten Garantie gekauft hat. Das muss doch schiefgehen, oder? Tat es auch. Wer wissen will, wie das bisher aussah, dem empfehle ich wärmstens seine amateurhaften aber symhatischen Videos auf YouTube zu schauen. Aber um zurück zum Höhepunkt zu kommen...

Der lag in der Zeit, in der er einen Ferrari 360 Modena besaß. Es ist ein Ferrari, um himmelswillen. Die Dinge, die man darüber erzählen kann werden nur übertrumpft von den Leuten, die sich fragen, wie es ist, ein mal einen Ferrari zu besitzen. Die Leute, die am Mittwoch nachts um vier, ein paar Stunden, bevor man sich in seinen miserablen Passat setzen muss um zur Arbeit zu fahren, Mobile.de durchforsten und auf ein Angebot stoßen, dass ihnen zusagt.

Wenn ich Überstunden mache und einen Kredit aufnehme, kann ich mir den Wagen eigentlich leisten. Ich meine er hat um einiges an Wert verloren, denkt man sich. Aber kann ich mir das wirklich antun? Lüg nicht, du warst auch schon in der oder einer ähnlichen Situation. Aber unter jedem einzelnen Video gab es Hass. Doug wurde aufs übelste beleidigt und es wurde gegen ihn gehetzt. In allem, was Doug tut, liest man positive Kommentare, nur nicht bei seinen Erfahrungen.

Das änderte sich mit seinem vorletzten Auto. Denn vor etwas mehr als einem Jahr importierte er sich einen Nissan Skyline R32 GT-R. Nissan Skylines haben spätestens nach Fast&Furious Legendenstatus, und das hat nicht wenig damit zu tun, dass diese Autos in den USA aufgrund der Importgesetze illegal sind. Als der R32 also endlich 25 Jahre alt wurde und die ersten Leute ihn legal in die Staaten bringen durften, war die Medienaufmerksamkeit groß.

Viele Leute schlugen Doug vor, sich ein solches Auto zu kaufen und schließlich tat er es. Er dokumentierte genau, wie der Importprozess und der Papierkram abliefen und wie das Leben mit einem Rechtslenker so läuft. Die Leute liebten seine Videos. Was hat sich geändert? Es waren nicht die Videos, es war das Auto und der Effekt auf die Zielgruppe. Denn wer liest Autoblätter wie Jalopnik statt Road & Track oder die Autobild hierzulande?

Teenager. Und junge Leute allgemein. Und Teenager lieben japanische Autos. Ich auch. Zwar aus anderen Gründen, als weil "Brian voll den coolen Skyline in Fast&Furious fuhr und der mega fett war", aber ich mag japanische Sportwagen auch. Und ich lese Artikel, die sie betreffen natürlich lieber, als etwa solche über italienische oder britische Sportwagen. Doug fand damit diesen "Sweetspot" seiner Leser.

Und hier endet die ganze Sache. Nachdem er den Skyline verkauft und sich einen Aston Martin mit unbegrenzter Garantie holt und anstelle von Rechtslenkergeschichten davon erzählt, wie die Garantie praktisch für sich selbst zahlt, ist alles wieder wie gewohnt. Die Leute fluchen, beleidigen und hetzen wieder. Und ich glaube, dieses Phänomen habe ich hier im Regulären Autoblog schon mal beschrieben.

Was in den kleinen Köpfen der Leute vorgeht, die destruktive Kommentare unter Dougs Videos posten, ist der selbe Prozess, wie bei Leuten, die das unter Videos von Bugattis tun. Ihre einfachen Gehirne begreifen einfach nicht, wie es sein kann, dass der Bugatti oder Doug DeMuro etwas tun, dass sie tun wollen, aber nicht können. Es ist nicht wirklich Neid, es ist "es einem nicht gönnen". Purer, instinktiver, irrationaler Stumpfsinn.

Ich persönlich bin ein großer Fan von Doug und kann auch offen sagen, dass seine Art mich beeinflusst, wenn ich den Regulären Autoblog schreibe. Und ich hoffe zutiefst, dass er sich von den ganzen Clowns nicht unterkriegen lässt und weiter über Autos in einer Perspektive postet, die darüber hinaus geht, wie sich der Wagen auf der Rennstrecke fährt.

Wird der BRZ-Nachfolger ein Cayman-Konkurrent?

Foto: Car and Driver

Laut Informationen einer Insiderquelle für die Amerikanische Autozeitschrift "Car and Driver", soll Subaru wohl auf der Teststrecke Tochigi einen BRZ-basierten Prototypen mit Mittelmotor getestet haben. Diese Nachricht kommt nur Monate nach der Bekanntgabe, dass der Nachfolger des BRZ nicht erneut in Zusammenarbeit mit Toyota produziert wird sowie dass Subaru im letzten Jahr ein Verkaufsplus von 13% im Hauptabsatzmarkt, den Vereinigten Staaten, gemacht hat.

Diese Nachrichten beißen sich mit früheren Berichten, nach denen Subaru eventuell auf die Basis des neuen Mazda MX5 zurück greift, um ihren neuen, heckgetriebenen Boxermotor-Sportwagen zu produzieren, wovon ich unter anderem schon in einem älteren Blogeintrag berichtet habe. Zumindest denke ich nicht, dass das ND-Chassis dafür ausgelegt ist, einen Mittelmotor zu behausen, zudem hat Subaru erst vorkurzem die neue Plattform vorgestellt, auf die in Zukunft alle Subarus basieren sollen.

Sollte Subaru wirklich planen, einen Mittelmotorsportwagen zu bauen, würden sie auf einen Zug aufspringen, der in letzter Zeit durch verschiedene Neuerscheinungen ins Rollen gekommen ist. Neben Trend-Grundstein Porsche mit dem Cayman wären da noch Alfa Romeo mit dem 4C und Renault mit dem Alpine (siehe hier), welche ihre 300 PS Vierzylindermotoren von den kleinen Geschwistern, der Giulietta respektive dem Clio, beziehen.

Für den Mittelmotor-Subaru wäre jedoch vor allem Porsche ein Konkurrent, denn von den genannten Modellen verfügt lediglich der Cayman ebenfalls einen Boxermotor, was das Markenzeichen von Subaru ist. Mehr noch, mit der nächsten Generation an Caymans und Boxstern (Porsche 718), ditcht Porsche den Sechszylinder Sauger gegen einen zwangsbeatmeten Vierzylinder, was bisher festes Subaru Terretorium mit dem Impreza WRX war.

Laut den Informationen von Car and Driver soll das allerdings nicht alles sein. Leider, wie ich finde, möchte Subaru die selbe Route wie Honda mit dem neuen NSX gehen und plant, dass der Motor die Heckmotoren antreibt, während zwei Elektromotoren in der Front die Vorderräder befeuern. Das verüberkompliziert das Konzept "BRZ" nur und sorgt für mehr Gewicht, einen höheren Preis und ein indirekteres Fahrerlebnis.

Mit Mittelmotor-Veteranen Lotus sowie Porsche, Alfa Romeo und bald Renault haben wir zwar einen Battle-Royal der Mittelmotorsportwagen, das Problem ist nur, dass sie mit Preisen zwischen 60-70.000€ nicht unbedingt erschwinglich sind. Daher hoffe ich hier auf die Amerikaner und die Japaner, denn sie zeigten uns schon in den 80ern, dass Mittelmotor auch günstig geht. Der Pontiac Fiero und der Toyota MR2 warten nur darauf, wiederbelebt zu werden.

Mit Subarus Sportdivision STI sollte es möglich sein, Modelle für verschiedene Preisklassen zu produzieren und ich hoffe, dass dabei auch eine Variante sein wird, welche sich mit 40.000€ bereits zufrieden gibt.