Der Fall "Traktionskontrolle"

Der amerikanische Autojournalist Jack Baruth ist ein toller Schreiber. Er bekommt es hin, den Leser mit Wut und Unverständnis in den Artikel gehen zu lassen und ihn dann beim lesen mit Logik und Symphatie komplett umzudrehen. So auch bei seiner nicht ganz neuen Kolumne für Road&Track, in der er für die Traktionskontrolle argumentiert.

Er leitet seinen Artikel damit ein, dass er beim Falschirmspringen nie jemanden gesehen hat, der seinen Reserveschirm vorm Fall in die Tonne schmeißt, oder beim Zip-Lining seinen zweiten Karabiner nicht einharkt, jedoch drei von vier Rennfahrschüler aus Prinzip die Traktionskontrolle ausschalten. Die Gründe sieht er zu gleichen Zügen in Fehlinformationen, Ignoranz und Stolz.

Und, schon getriggered? Fühlst du dich schon beleidigt, weil du entweder ein falsches Konzept vom Autofahren hast oder Ignorant oder Stolz bist, wenn du die Traktionskontrolle ausschaltest? War ich auch und so ist es typisch für Baruths Kolumnen. Nun kommt aber der harte Teil. Der, der Überzeugt.

"Entgegen der allgemeinen Auffassung signalisiert die TC-Lampe die harte Arbeit der Ingenieure, die versuchen, deine Inkompetenz auszugleichen". Die meisten Autos kommen mit eingeschalteten Fahrhilfen nur wenige Sekunden per Runde hinter der Zeit ohne Fahrhilfen ins Ziel. Ein Unterschied, der nur professionelle Fahrer betrifft. Nicht jedoch den typischen Touristenfahrer, der, anders als ein Stabilitätsprogramm, menschlich ist.

Die Traktionskontrolle wird nicht müde, sie denkt nicht an die nächste Runde, oder den Job, oder die Freundin oder das After-Dinner. Sie macht sich nicht verrückt, weil ein paar Meter weiter vor ein Auto von der Strecke rutscht oder schätzt die Traktion falsch ein, weil sie die kleine Pfütze in der letzten Kurve nicht gesehen hat.

Formel 1 Teams haben Himmel und Hölle bewegt, um Fahrassistenten in Autos von Namen wie Schumacher zu verstecken und heute verzichtet kein F1, LMP1 oder sonstiges Weltklasseteam auf Fahrhilfen. Wenn Schumacher oder Hamilton von elektronischer Intervention profitieren können, kannst du das auch.

Baruth beendet seinen brillanten Artikel mit einer Geschichte. Einer seiner Studenten, ein extrem tallentierter Bursche, rief ihn eines Tages an, während Baruth selbst mit seinem Sohn Autoscooter fuhr, und berichtete ihm von einem schweren Unfall auf der Strecke, welcher seinen 50,000 Dollar Wagen zu einem Schrotthaufen machte. Zu den Unfallbedingungen zählt auch, dass die Traktionskontrolle aus war, er hatte versucht etwas Zeit auf der Strecke zu finden.

So.

Allerdings stört mich bei seiner Argumentation eine Sache. Baruth geht während seines gesamten Stückes von Rennstrecken aus. Dabei wissen wir spätestens nach seiner Anleitung zum schnellen Bergpass, dass er den sogenannten Spirited Drive so gut kennt, wie wir alle. Wenn man allein in seinem Roadster auf eine Haarnadelkurve zufährt, braucht man keine Elektronik, die einem die Kraft von den Rädern nimmt.

Am Sonntag morgen will man sein Auto nicht ans Limit bewegen, man möchte Spielen. Man möchte mit der Straße kommunizieren, unswar ungefiltert. Dafür werden Sportwagen gemacht; das unterscheidet sie von Rennwagen. Bei einer solchen Ausfahrt wäre die Traktionskontrolle wie die Mutter beim Bewerbungsgespräch; irgendwie im Weg.

Vor allem aber bedeutet das prinzipielle Fahren mit Traktionskontrolle eine Sache: Du kennst einen Teil deines Autos nicht. Du kennst das Kurvenverhalten; wie tief du das Gaspedal vergraben kannst und wie hoch die Zahl auf dem Tacho sein darf. Aber nur wenn der Computer drüber schaut. Es ist ein bisschen wie wenn man als Kind auf dem Schoß eines Elternteils fährt und die Eltern so ziemlich alles außer das Lenkrad übernehmen und selbst das mit schwebenden Händen sorgsam überwachen.

Ich will nicht sagen, dass eine Runde im McLaren P1 oder LaFerrari mit angeschalteten Fahrassistenten nicht durch die eigenen Fähigkeiten entstanden ist, aber solange man keinen Formelrennwagen oder Langstreckenprototypen fährt, sollte man nicht abhängig von der Traktionskontrolle sein. Man sollte von sich aus wissen, wie schnell der Wagen in die Kurve fahren kann, nicht in die Kurve fahren und warten, dass die Assistenten ihren Job machen.

Genau wie Baruth beende ich meinen Eintrag mit einer Geschichte. Während eines Zeitrennens auf einer knapp 600m langen Strecke in einem Industriegebiet fuhr ich zwei gezeitete Runden. Eine mit Traktionskontrolle und eine ohne. Aufgrund der Kürze der Strecke ist es extrem schwer, Zeit zu finden. Nichtsdestrotrotz war meine Zeit ohne Traktionskontrolle um legendäre 3 Sekunden schneller als mit.

Lag es daran, dass die Traktionskontrolle im Nissan Skyline R34 steinzeitlich ist? Oder eher am engen Streckenlayout, welches einfach erfordert, dass man auch mal Traktion bricht? Ich weiß es nicht, allerdings kenne ich mein Auto gut genug um es ohne Helfer schnell um die Strecke zu jagen. Aber das nächste mal lasse ich die Traktionskontrolle vielleicht mal an und achte darauf, wann die Leuchte angeht. Vielleicht kann man die Kurve etwas geschmeidiger nehmen, ohne das Chassis zu belasten und die Räder singen zu lassen. Vielleicht kann ich ja das, was ich aus der Runde mit Traktionskontrolle lerne, in die Runde ohne Traktionskontrolle nehmen.

Warum ich meinen Nissan Skyline gegen einen 140 PS Toyota tausche

Es war schön, doch ich will ihn nicht mehr. Es liegt nicht an ihm, sondern an mir; lasst es mich erklären.

Der Wagen ist wie das eine Mädchen, an das man gestoßen ist und mit der alles so schnell ging. Sie ist hübsch und klug und nett, aber jedes mal, wenn sie da ist, fühlt man sich allein. Und so stellt man sich vor die Wahl: Gebe ich mich zufrieden? Oder werde ich nur noch unglücklicher mit der Zeit? "Was läuft bei dir falsch", denkt man sich nun. Der Wagen ist ein Skyline! Ein echter! Ein Handschalter! Ein Turbo! Junge, du hast bestimmt voll die Streetraces am laufen und die Weiber fliegen dir zu und du tunest den bestimmt auf eine brasillionen PS und...

Es ist leicht das zu sagen, wenn man den Wagen nicht fährt. Wenn man nicht in meiner Haut und mit all den Aspekten lebt, die mit dem Auto kommen. Und, um Himmelswillen, ich meine damit nicht, dass der Wagen an sich mir irgendwelche Probleme gemacht hat. Der Motor läuft immer noch so ruhig, dass man ihn über Wind und Reifengeräusche in der Stadt kaum hört. Ein Freund, der einen R32 GT-R besitzt und in seinem Leben einige an Skylines gefahren und gesehen hat, meinte, es sei der ruhigste Skyline, der ihm je unterkam.

"Verwechseln dich die Leute nicht mit einem Prius? Du brauchst einen neuen Auspuff!", meinte er. Er ist bequem; man sitzt nicht tief, aber eben Flach. Die Sitze sind geschmeidig und weich aber trotzdem wohlgeformt und haltend. Die Musikanlage ist extrem hochwertig und spielt die Musik über meinen Kassette-zu-Aux-Adapter kristallklar ab. Ich könnte Ewigkeiten damit verbringen zu schreiben, wie die Klimaanlage meine Beine mit genau 21,5°C kühlt, der Kofferraum überraschend groß ist, ich dem Wagen jeden Tag scheiße gebe und er mich trotzdem treu von A nach B bringt als wäre er ein Neuwagen, etc, etc.

Aber ich höre auf, denn wenn ich so über dieses Auto mit Heckradantrieb, Reihensechszylinder sowie Kofferraumvolumen, Neupreis, Fahrzeugmaße und Verfügbarkeit als Viertürer ähnlich des 3er E46 rede, könnte man meinen, ich beschreibe einen BMW 3er. Und mir geht es um das Auto als Sportwagen, also beschreibe ich die sportlichen Aspekte. Wenn man mit dem Wagen launched, gehen die Drehzahlen ab 2500 Umdrehungen pro Minute, also wenn der Turbo greift, so schnell hoch, dass man statt einer Nadel einen orangenen Schleier über den Zahlen auf dem Drehzahlmesser sieht.

Die Allradlenkung, die 245er Reifen und der Flügel kneten den Wagen an den Asphalt, wenn man mit ihm um Kurven fährt. Es ist schwer, den Wagen im Trockenen an seine Grip-Grenze zu bringen, auch wenn die Reifen durchaus unter G-Belastung der 1400 Kilogram an Fahrzeuggewicht aufschreien. Sobald die Traktionskontrolle aus ist, verlangt der Wagen deine gesamte Konzentration. Nicht wenn du ihn schnell fährst, da ist der Wagen easy. Wenn du ihn am Limit fährst. Denn er lässt dich ans Limit.

Der Wagen ist auf der Rennstrecke mindestens so schnell wie ein 911 Carrera 996 aus der selben Zeit (mit dem 3,4l Motor). Was, also, macht er falsch? Er ist unglaublich schnell, bequem, verlässlich, hübsch...

Nichts.

Nichts macht er falsch. Und das ist der Punkt.

Ein Sportwagen braucht Fehler, das mach ihn zu einem Sportwagen und das unterscheidet ihn von Rennwagen oder einfach nur schnellen Wagen. Natürlich tut dir der Rücken nach langen Autofahrten weh, weil die Aufhängung zu straff ist. Klar kannst du nichts und niemanden Mitnehmen, außer eine Kinderriegelbox, weil der Stauraum damit schon gefüllt ist. Ich weiß, dass die 10-Gang-Automatik schneller schaltet, als mein Arm es je könnte. Aber das ist okay.

So sehr es auch wehtut, ich mag dich nicht, Skyline. Du bist zu bequem, hast zu viel Beinfreiheit, bist zu gut schallisoliert.

Mag sein, dass sie längere Beine und ein pralleres Dekolleté hat - ich mag aber das Mädchen, das am Ende der Straße wohnt. Sie passt besser zu mir. Mir ist es nicht wichtig, dass sie perfekte Augenbrauen oder perfekt symmetrische Brüste hat; ich will mit ihr Taylor Swift hören und auf der Couch Pokemon spielen statt jeden Tag im Anzug im Theater oder beim Italiener zu sitzen. Der Skyline ist ein GT im traditionellsten Sinne; ein Wagen, der Ferruccio Lamborghini bestimmt gefallen hätte. Ein Auto, mit dem man problemlos ein mal der Küste in Schweden bis runter nach Italien fahren könnte. Aber das will ich nicht.

Ich will Leichtigkeit, kleine Räder. Ich will den Wagen röhren hören, aber nicht dafür irgendeine Aftermarket-Auspuffanlage anschrauben müssen. Und vor allem will ich meine Privatsphäre. Ich will nicht mehr, dass Leute mich fragen, ob ich sie mitnehmen kann. Ich will nicht mehr, dass ich Gesprächsthema im Umkreis von 12 km bin. Ich will kein "Lass mal hören!", "Das ist ja ein Jeep, leg ihn tiefer!" oder "Du magst Fast&Furious, eh?" mehr.

Es nervt nur noch. Leute holen in ihren LKWs beim Fahren das Handy raus, um den Wagen zu fotografieren, kurbeln das Fenster runter und rufen "BOAH EIN ECHTA SKYLINE!" und dann, der Goldene Satz, "der hat Allrad, oder?" So sehr alles, was in Skyline Underdog steht, auch stimmt, der Wagen wird NIE aus dem Schatten seines großen Bruders heraus kommen. Es ist kein GT-R und wird nie einer sein. Was der BMW 330i zum M3 ist, ist der GT-T zum GT-R. Und genau so, wie er nie ein GT-R sein wird, wird er nie das Auto sein, dass ich eigentlich wollte.

Natürlich war ich mir bewusst, dass ich 100 PS, einen Turbo und zwei angetriebene Räder im GT-T weniger habe, als im GT-R. Ich wollte keinen GT-R, weil ich wusste, dass ich mir keinen GT-R leisten kann. Wäre an dem Tag, an dem ich den R34 angezahlt habe, ein schicker S15 Spec R mit Handschaltung im Angebot gewesen, wäre ich jetzt S-Plattform Fahrer. Ich wollte kein Monster wie den GT-R, sondern einen sensitiven, heckgetriebenen, turbogeladenen Sportler. Und wahrscheinlich um einiges glücklicher, denn ich würde weniger Meinungen über mein Auto kennen und hätte den Wagen, den Leute sich auch Vorstellen, wenn sie "S15" hören. Natürlich ist es eine Sache der Psyche, aber es nagt an einem, "Bürger zweiter Klasse zu sein".

Den Todesstoß für die Liebesgeschichte zwischen mir und meinem Skyline war ein anderes Ereignis, dass unter anderem Teilerzeuger des Stresses ist, der dafür sorgte, dass ich seit knapp zwei Monaten nicht mehr dazu kam, einen Blogeintrag zu schreiben. Ich verkaufte meinen Suzuki und legte mir einen Mazda MX5 zu. Genau den. Einen aus der ersten Generation, der NA mit dem 116 PS starken 1,6 Liter Vierzylinder. Um die ganzen Umstände des Fahrzeugs schreibe ich ein andern mal, heute soll es um dieses Feeling, diese einzigartige Erfahrung gehen, die wäre "MX5-Fahren".

Stammleser des Regulären Autoblogs, nicht, dass ich sowas hätte, wissen, dass ich seit jeher eine spezielle Liebe für den MX5 hege. Ich kannte ihn, wie so viele Autos, nur von Zeitschriften und Videos im Internet. Aber je mehr ich über den Wagen las, desto mehr hatte ich das Bedürfnis, ihn zu fahren. Die Wahl fiel deshalb auf den Skyline, weil ich in meiner puristischen Überzeugung, lieber das 280 PS Turbo Coupé nahm, statt eines 116 PS Mazda Cabrios.

Nun war da und der Nissan in der Garage. Und ich fühlte mich komisch. Heimisch. Alles war, wo es sein sollte; ich fühlte mich im engen Raum zwischen Heckscheibe am Stoffdach und Lenkrad geborgen, mehr als je im Skyline. Ein Freund meinte, dass, als ich zum ersten mal mit dem Wagen vorfuhr, es so aussah, als fuhr ich nie was anderes. Ja, Kurven waren krass und alles aber ich vermisste keinen einzigen PS aus dem Skyline. Das war der entscheidende Punkt. Kein Autojournalist der Welt, nicht ein mal ich, kann in Worte fassen, wie unglaublich puristisch es sich anfühlt, den MX5 durch die Gegend zu fahren.

Ich will die selbe Formel wie im MX5, nur... Konzentriert. Und ich fand mein Traumauto; das erste Auto, dass ich nicht haben wollte, weil es mir meine Recherche so sagt, sondern mein Herz, nachdem ich Erfahrungen aus drei grundverschiedenen Autos gesammelt habe. Den Toyota MR2.

Und vielleicht sogar der aus den 80ern.

Heilige Scheiße! Porsche plant vielleicht ein Mittelmotorauto ÜBER DEN 911!!!

Foto: Car and Driver Rendering

Okay? Okay. Cool bleiben.

Laut der britischen Autofachzeitschrift Car werden derweil Patente von Porsche überprüft, die darauf hindeuten, dass der Sportwagenkonstrukteur an einem Mittelmotorsportwagen arbeitet. Sollten Magazine wie Car and Driver recht haben, soll der Wagen als Konkurrenz zum Ferrari 488 und dem McLaren 570 antreten.

Laut ersten Berichten soll der "Porsche 960" 2019 kommen, nachdem erste Berichte und Vermutungen bereits vor zwei Jahren sprossen und einen Mittelmotor-Übercayman für 2017 vorhersahen und von einem Achtzylinder-Boxermotor (Jesus! Wie soll denn das klingen?!) befeuert werden. Gerüchte gehen sogar so weit, als dass bereits Prototypen auf Cayman-Basis existieren.

Basiert werden soll der Wagen auf die neue gemeinsame Sportwagenplattform, die vom neuen Cayman 718 über den neuen R8 bis hin zu Lamborghinis Hurácan-Nachfolger als Grund dienen soll. Car and Driver schreibt sogar von einem Quadturbo-Setup á la Bugatti Chiron, wobei ich das für unwahrscheinlich halte. Allgemein sollte man die Neuigkeiten in Verbindung mit Mittelmotoren von Car and Driver mit einer prise Salz genießen.

Nichtsdestotrotz würde ein Porsche 960 durchaus Sinn machen. Nicht nur, dass Ferdinand Piëch einen 914 mit Boxer-8 besitzt; ein solcher Motor arbeitete außerdem noch im 964 basierten Prototypen während der Entwicklung des ersten Boxsters ende der 90er. Sieht aus, als würde Porsche den Regulären Autoblog lesen.

Neuer Ford Mustang verkauft sich besser in Deutschland als jeder andere Sportwagen

Wisst ihr noch, als ich davon berichtete, dass der Lamborghini Centenario dem Firmengründer Ferruccio nicht gerecht wird und Jalopnik ein paar Tage später das selbe schrieb? Oder als ich die Berechtigung des Bugatti Chirons beschrieb und wenige Tage später das gleiche geschah? Sieht so aus, als wüsste ich, wovon ich schreibe.

Vor kurzem stellte ich mich auf einem Bein und wagte es, den BMW M2 in Frage zu stellen. Viel kontroverser war dabei jedoch, dass ich potentiellen M2 Käufern nahegelegt habe, sich bei amerikanischen Marken umzusehen, welche Sportwagen bauen, die für weniger Geld genau so viel Auto bieten. Man kann sich nur vorstellen, was das für einen Shitstorm gegeben hätte, wäre der Blog hier halbwegs gut besucht.

Doch da hörte es nicht auf. Einige Zeit später strahlte MotorTrend Folge 74 der Show "Ignition" aus, in der der BMW M4 gegen den Camaro SS gehetzt wurde. Das Ergebnis: Der (in den USA zumindest) $35.000 günstigere Camaro war exakt so schnell wie der M4. Gemeinsam mit dem neuen Ford GT und der Corvette C7 bilden amerikanische Sportwagen neuerdings einen riesigen Mittelfinger an die "überlegene, deutsche Ingenieurskunst".

Sie sind genau so gut ausgestattet, sei es durch Verwendung von hochwertigen Materialien im Innenraum oder komplexer Technik wie magnetischen Fahrwerken in der Mechanik - US-Sportwagen sind schon lange nicht mehr das, was das Klischee von ihnen vermuten lässt. Das, samt meiner Liebeserklärung an klassische Muscle Cars, war einer meiner letzten Blogeinträge. Dann platzte die Bombe.

Der Ford Mustang ist der meistverkaufteste Sportwagen in Deutschland im Monat März, das ergaben Verkaufsstatistiken zum Monatswechsel. Damit schlägt der Wagen BMW, Mercedes, Audi und Porsche IN IHREM HEIMATMARKT. Woran liegt das? Road&Track Autor Jack Bauruth hat es schon gesagt und ich predige sowieso schon seit lange vor dem Regulären Autoblog davon. Die Autohersteller, nicht nur in Deutschland sondern so ziemlich aus allen Ländern ausgenommen der USA seit vor einpaar Jahren, haben ihren Sportwagenfokus verloren.

In meinem nicht weniger kontroversen Blogeintrag über den verachtungswürdigen Audi RS6 habe ich es schon angedeutet; es ist weniger die Schuld der Hersteller und mehr die Schuld von kollektivem Gruppenzwang. Ähnlich wie der BMW M2 es durch gutes Marketing schafft, sich als leichtes Auto zu verkaufen, denken die Leute, dass der Audi RS6 ein guter Kompromiss ist für Leute, die einen Sportwagen wollen aber einen Kombi brauchen.

Aber anstelle dass sie sich einen Nissan Primera und einen Ferrari 360 Modena kaufen, pumpen sie das selbe Geld oder mehr lieber in diese verflixte Landyacht, welche vor kurzem den Rekord für die größten Bremsscheiben bei Serienfahrzeugen aufstellte. Natürlich, denn sobald man das Ding auch nur ein bisschen schneller auf einer kurvigen Straße bewegt, kommt Rauch aus den Keramikbremsen. Nicht mal High-End-Motorsport Teile können dieses Gewicht spurlos zum Stillstand bringen.

Dabei sind Überkombis gar nicht mal so ein großer Markt. Nein, der am schnellsten wachsende Markt, an dem die Hersteller derweil kleben, sind die grottighässlichen SUVs, kurz für "Sport Utility Vehicle". So Autos wie der BMW X6, welche zu groß sind, um gut auf der Straße oder als Sportwagen zu funktionieren aber zu tief und unausgestattet um im Gelände etwas zu taugen. Dabei tragen diese Schrankwände meist doppel so hohe Preisschilder, wie die Kombivatianten, die dann aber genau so geräumig sind.

SUVs sind der schlimmste Trend seit schnellen Fronttrieblern und dass der Markt sich so auf diese Teile stürzt, ist ein harter Schlag gegen die Sportwagensparte der verschiedenen Hersteller. Inzwischen gibt es Land Rover Sports mit Jaguar-Motoren und Sportaufhängung die die Nordschleife schneller überqueren, als so mancher Ferrari oder Porsche, oder mit dem Evogue ein von Victoria Beckham designetes Fahrzeug, damit Models damit zum Einkaufen und zurück fahren können.

Sportwagen waren schon immer ein Nischenmarkt, aber der Wachstum von SUVs ist nach wie vor eine Gefahr. Kombiniert mit ständig schärfer werdenden Emissionsgesetzen und dem Rückgang der Beliebtheit von Schaltgetrieben vergessen Autohersteller, dass es noch eine Sorte von Menschen gibt, die sehr wohl noch Fahrzeuge a lá E46 M3 oder Porsche Cayman haben wollen. Man könnte meinen, dass die Hersteller ja nur dem Trend nachgehen und das tun, was sie müssen, um sich am Leben zu erhalten.

Aber vielleicht ist das falsch.

Vielleicht haben die Autohersteller einfach nur nicht das als Paket angeboten, was uns Fahrenthusiasten zuspricht. Und wir griffen stattdessen einfach zu gebrauchten oder ausländischen Fahrzeugen, wie den Nissan 350Z oder den Lotus Elise. Zugegeben, der Porsche Cayman war ein schlechtes Beispiel, denn neuerdings bietet Porsche mit Cayman R und GT4 mehr als potente Mittelmotorsportwagen zum Bruchteil eines 911 an, auch BMW geht mit dem vorher angesprochenen M2 wieder die "Route" von pureren Sportwagen entlang.

Aber diese Autos sind alle zu teuer. Wenn man M4-Qualität und Speed von den Amis für weniger Geld bekommt, als man für einen M2 ausgeben muss, warum sollte man das tun? Wegen dem Namen? Denn der ist meiner Meinung nach der einzige Grund, weshalb es die M-Division überhaupt noch gibt. Der Ruf war es auch, weshalb die Dodge Viper, ein Sportwagen der absolut auf europäischem Niveau arbeitete, verfrüht die Showrooms verlassen musste. Ein Jammer.

Ich, zumindest, stehe auf die neuen US-Sportwagen, obwohl ich eingefleischter Japan-Fan bin. Sowohl Japan als auch Deutschland sollten sich eine Scheibe von Ford und Chevrolet abschneiden.

Berlins "Tuning"-Problem

Wassermelone

Ich war dabei, beim ein oder anderen B1 West. Ich war da am Saisonabschluss 2015 und Saisonbeginn 2016. Ich hab auch die ein oder anderen Leute kennengelernt, darunter viele sympatische Leute. Auch den ein oder anderen Freund. Aber trotzdem habe ich niemandem eine Visitenkarte für diesen Blog in die Hand gedrückt oder gefragt, ob er oder sie nicht die Facebook-Seite mit Gefällt Mir markieren oder den ein oder anderen Eintrag lesen soll. Mit gutem Grund: Ich würde mich unbeliebter machen, als ein CDU-Wähler in Prenzlauer Berg.

Ich habe es schon ein oder zwei mal angedeutet, wie zum Beispiel als ich von "B1-Brudas" schrieb. Andere nennen sie Kevins und Justins, aber das finde ich diskriminierend gegenüber richtigen Kevins und Justins. Ich rede von Leuten aus der Szene, die regelmäßig, am besten in Verbänden, zu B1 West düsen und gemeinsam attendieren. "Hurr durr, Regautoblog. Warum bist du so streng und hass-erfüllt?" In einem Wort: Enttäuschung.

Ich wusste, dass es nicht sein wird, wie in Fast & Furious. Ich wusste, dass es keine abgesperrten Straßen und heiße Frauen gibt, die den Start angeben. Aber ich habe nicht erwartet, dass diese Treffen mit so viel Schrott gefüllt sind. Noch bis vor zwei Jahren kam all mein "Wissen" aus der "Szene" aus dem Internet, bzw. verschiedenen Facebook Seiten. Tatsache waren das aber meist englisch-sprachige über Szenen aus Australien, der USA oder Japan.

Ich sah Fans von amerikanischen, europäischen und japanischen Sportwagen erhitzte Debatten miteinander führen. "Gegenseitiger Respekt" hieß dann, dass etwa ein Honda S2000 neben einem Ford Mustang steht. Ich habe nie verstanden, warum sich Leute so viel Gift gaben. Miteinander ist doch viel besser als ohne einander. Am Ende des Tages teilen wir alle die selbe Leidenschaft: Die der besonderen Autos. Egal, ob Nissan 200SX oder Lamborghini Huracan.

Ich hatte treffen erwartet, wie sie die Facebook-Seite "Downshift" manchmal teilt. Hier ein Mustang, da ein Silvia, dort ein BMW, wo anders was anderes. Stattdessen gab es ein Meer an Autos der Volkswagen-Gruppe. Ich verstehe ja, dass diese Autos hier beliebt sind, denn sie sind eben die erste Wahl an Alltagsfahrzeugen in Deutschland und Europa. Aber wieso kommen sie so zahlreich zu Autotreffen?

Ich stieß schließlich auf verschiedene Facebook-Seiten der Fotografen, die um den Platz rannten und Fotos schossen. Da man ja meistens in Bewegung ist, um sich die Autos anzuschauen, bemerkt man nicht, ob das eigene Auto jetzt abgelichtet wurde oder nicht. Mein Nissan zog recht viel Aufmerksamkeit auf sich; ich wurde gebeten, die Motorhaube mal auf zu machen, gefragt, wie es ist, rechts zu fahren, ob es leicht war, den Wagen zu importieren und anzumelden und ein mal wurde der Wagen vor meiner Haustür forografiert und ich wurde gefragt, ob es der selbe sei, wie der auf dem Foto.

Ich habe hin und wieder auch Leute im Auto sitzen lassen und bekam das ein oder andere Kompliment. Trotz dieser ganzen Aufmerksamkeit von anderen Besitzern und Besuchern fand ich aber nicht ein Foto von meinem Auto auf besagten Fotoseiten. Auch mein Kumpel mit seinem RX8 spürte keine Liebe von der "Presse". Aber genau neben unseren beiden roten japanischen FR-Sportwagen saßen eine Reihe an knallgelben Volkswagen und Skodas. Davon wurden mehrere Bilder geschossen.

Versteht mich jetzt nicht falsch, mich könnte es gar nicht weniger jucken, ob mein Auto jetzt fotografiert wird oder nicht. Aber wenn ihr - unabhängig von eurem Autogeschmack - zwei Autos vor euch stehen haben würdet. Einen Skoda Fabtavia oder wie die Dinger heißen oder einen Nissan Skyline.. Welchen würdet ihr fotografieren? Es ist nicht nur mein Skyline. Genau so wurden verschiedene andere Imports aus den USA und Japan "ignoriert".

Corvette C4, Lancer Evos, du nennst es und die "Presse" ignoriert sie. Für jeden nicht-deutschen Hecktriebler kommen zwei Opel Astra. Ich ging noch regelmäßig hin, aber bis auf größere Events wie zB. dem Saisonabschluss waren die einzigen non-deutschen Autos der Mazda von meinem Kumpel und mein Nissan. Ich hatte mich echt gefragt, was das Problem der deutschen Autoszene ist und kam schließlich drauf.

Mein erstes mal bei B1 West war, nachdem ich einen anderen Skyline Fahrer kennen lernte. Ich dachte zu erst, wir würden den selben Wagen fahren, aber es stellte sich heraus, dass sein R34 ein GT, also ohne Turbo und mit 80 PS weniger, und Tiptronik-Schaltung war. Und wieder: Versteht mich nicht falsch! Ich bin der ABSOLUT letzte, der sagt, dass sein Skyline "weniger Skyline" ist, als etwa meiner. Er hätte auch den 2 Liter Viertürer haben können und ich fände es genau so cool.

Ich spreche seinen Skyline deshalb an, weil wir nebeneinander standen. Sein Fahrzeug war ausgestattet mit einem after-market Auspuff und Flügel sowie einem Subwoofer im Kofferraum und einem Stickerbomb-Aufkleber auf seiner Motorhaube. Schließlich nahm er den Plastikdeckel vor den Radmuttern ab und schwärzte die Serienfelgen mit Plastidip. Bis auf diese kleinen Spielereien an der Optik war der Wagen aber knochentrocken Serie.

Und wieder: Ich sage nicht, dass mein Auto mehr Skyline ist als seiner. Ich will weder sein Auto runtermachen, noch meines hochloben. Aber wenn neben meinem GTT ein GT-R stehen würde, dann würde man meinen, der GT-R würde mehr abgelichtet werden, oder? Ich meine es hat einen Grund, dass der Wagen seltener ist und eben mehr kostet. Genau so ist es mit einem Handschalter GTT verglichen zu einem Tiptronik GT. Aber trotzdem wurde sein Auto von allen Winkeln forografiert und vielfach auf Facebook geteilt.

Obwohl es kein Volkswagen ist! Wieso? Weil Tuning. "Tuning". Also Aufkleber, eine fette Box im Kofferraum und eine Brülltüte. Wenn man also "Street Cred" by B1 West bekommen möchte, geht man am besten so vor. Man kaufe sich für 500€ einen Golf 3, für 250€ Audi-Felgen, baue ein neues Radio mit großen Lautsprechern ein, einen großen Endtopf und für die ganz krassen Experten einen Sportluftfilter auf den sonst 100% serienmäßigen Motor. Dann investiert man knapp 200€ in verschiedene Teile aus der Autoabteilung beim Baumarkt (wie zB. beleuchtete VW-Zeichen) und wieder knapp 1000€ in Folierungen. Das ist zwar der teuerste aber auch der wichtigste Teil des Fahrzeugs.

Fertig ist das "getunte" Fahrzeug für knapp 2000€. Die "Presse" wird dich lieben! Deutlich mehr, als wenn du mit einem serienmäßigen Golf 3 GTI "ankommst". Verstehst du, was ich sagen will? Wenn ich ein Metalrohr an meinen Nissan tue, dass groß genug ist, als dass meine Faust reinpasst und dazu die billigsten BBS-Abklatschen die ich finde aus dem Internet bestelle und an den Wagen schraube und schließlich hier und da von Obi ein paar LCD-Leisten und Aufkleber ran tue - also praktisch richtig auf den Wagen scheiße - dann wird er "cool"!

Jemand kommt mit einem echten, 30 Jahre alten Ford F150 aus Amerika? SCHEISS DRAUF, DA STEHT EIN SCHWARZ-GRÜNER GOLF 3 MIT AUFKLEBERN AUF DER HAUBE! Fotografieren. Es soll wirklich nicht so klingen, als würde ich über die Leute urteilen, die nicht die Mittel haben, sich etwas besonderes zu kaufen aber ich bin der Meinung, dass Tuning immer Funktion über Form als Philosophie tragen sollte und das Auto nicht dafür da ist, um damit auf sich aufmerksam zu machen.

Es sollte an aller erster Stelle um die Autos gehen, ein Autotreffen muss kein "Tuningtreffen" sein. Aber selbst wenn; die Autos bei B1 West sind keine "Tuner", sie sind Baumarktmobile und Dieseldosen mit zu großen Felgen und grellen Farben. Nur ein Gedanke ging in das Design von Fahrzeugen wie dem Seat Leon oder dem Skoda Fabtavia: Verkaufszahlen.

Keine Emotion, kein Mittel zum Spaß. Verkaufszahlen. Der Wagen muss so generisch sein, wie es nur geht, damit er so viele Menschen wie möglich anspricht. Und wenn man ihn gelb färbt und 19-Zöller ran klatscht, ändert es genau nichts daran. Vergesst die Golf 3s, die ganze Neuwagen-Volkswagen-Gruppe-Horde ist die schlimmste. Sie stellen sich da hin mit ihren 20.000€-Seats und Skodas. Geld, aus denen sie Porsche 944 oder Ford Mustangs hätten kaufen können, und denken sie seien cool, worin sie bestätigt werden, in dem ihre 08/15-Autos in den sozialen Netzwerken landen.

Denn sie sind getunt. Fahren sich zwar wie der 4 Jahre alte Volkswagen Sharan vom Nachbarn mit 4 Kindern, der von Autos so viel hält wie von Frauenfußball (es ist ihm gleichgültig), aber hey GELB und FELGEN. Gemeinsam machen Golf-3- und Seat Leon-Horde etwa 95% aller B1 West Attendierer aus. Das Problem der Berliner Autoszene ist, dass sich absolute Schrottmühlen zur Norm entwickelt haben, denn Tuning ist in Deutschland teurer und aufwendiger als wo anders, während der domestische Markt vollgepumpt mit geschmackslosen Ekonoboxen ist.

Foto: Downshift
Australisches Autotreffen
Jop. Das ist ein Golf. Ist doch schön, etwas Diversität zu haben.

Foto: nobraking.com / Cars and Coffee
Amerikanisches Autotreffen
Man bemerke die Vielfalt an Fahrzeugen. Wenn aber Golf 3s die Parkplätze fluten würden, kämen die Ferrari sicher nicht zurück

Foto: B1 West Tuningtreffen am Samstag
Ratet mal das Land

Es wird immerhin besser. Immer mehr US und Japan Imports trauen sich hin. Sogar der ein oder andere Porsche und Jaguar und letztens sogar Lamborghini kamen vor. Erst zu Saisonbeginn traf ich einen unglaublich netten FB RX7 Fahrer. Aber wie lange wird es dauern, bis das "Tuningtreffen" Merkt, dass es nur ein Baumarktbastelertreffen ist? Dass "ich habe mir mühe gegeben" nicht gleich gut bedeutet? Dass ein Auto nur weil es laut und grell ist, noch lange nicht gut aussieht? Dass Golf 3s und Skodas und Seats keine besonderen Autos sind, egal wie viele Sticker man aufklebt?

Maßgeschneiderte italienische Sportwagen

Foto: Effeffe

In den 60er Jahren war das Handwerk der Coachbuilders in Italien sehr gefragt. Der Prozess war denkbar einfach. Man gehe zu einem Karosseriebauer, gebe ihm Geld und er designed dir eine Hülle nach deinem Geschmack, die du je nach Belieben mit Teilen ausstatten kannst, damit der Wagen sich auch so fährt und Eigenschaften besitzt, wie du es möchtest.

Besonders Coachbuilds auf amerikanischer Basis waren beliebt, wie etwa Corvette oder Caddilac
aufgrund ihrer Verlässlichkeit und günstigen Wartung. Es gibt bekanntere und weniger bekannte Coachbuilds, zweiteres trifft zum Beispiel auf die legendenumworbene Baretta-Ferarrina zu. Um solch einen Coachbuild handelt es sich auch beim oben dargestellten Fahrzeug.

Wenn man es nicht besser wüsste, würde man als Baujahr so 1960 schätzen, richtig? Tatsächlich handelt es sich aber nicht um einen Scheunenfund, der 50 Jahre lang in einer ländlichen Gegend Italiens vor sich hin staubte, sondern um einen 2016 gebauten Kleinseriewagen, welcher auf den Namen "Effeffe Berlinetta" hört.

Vor zwei Jahren debutierte der Wagen beim Concorso d'Eleganza Villa d'Este und kommende Woche soll die offizielle Präsentation in Monaco stattfinden. Befeuert wird der Wagen von einem 2 Liter Alfa Romeo Motor, dessen Basis in den 70er Jahren datiert. Ausgestattet mit zwei Vergasern soll der Wagen 180 PS leisten.

Äußerlich deutet nichts darauf hin, dass der Wagen jünger ist, als, öhm, ich. Für sein Geld bekommt man ein 100% handgebautes Fahrzeug mit personalisierter Chassis-Abstimmung und personalisiertem Interieur samt Matteograssi Leder und hölzernem Nardi Lenkrad. Das Paket kann man sein Eigen nennen für etwa 280.000€.

Die Effeffe ist ein Coachbuild, wenn auch nicht im traditionellen Sinne. Normalerweise werden diese Fahrzeuge nicht in mehreren Stücken gebaut und verkauft. Trotzdem kann man den Effeffe nicht mit dem Lamborghini 3500GT vergleichen, denn beim Lamborghini war alles in Eigenanfertigung entstanden, bis auf Chassis und Motor, welche jedoch von Lamborghini in Auftrag gegeben wurden.

Trotzdem tut die Effeffe das, was sie soll, gut. Ihr Objektiv ist es nicht, wie bei anderen Coachbuilds, die Eigenschaften von, etwa, einem günstigen und verlässlichen amerikanischen V8s mit den Linien eines 60er Jahre Sportcoupés aus Italien zu vereinen, sondern ein vollwertiger Sportwagen aus der Zeit sein, nur eben heute gebaut. Daher ziehe ich meinen Hut vor Effeffe.

Wenn ich einen Coachbuild in Auftrag geben würde, fiele meine Wahl auf einen japanischen Motor. Ich würde natürlich keinen CA18 oder SR20 verwenden, das würde der Linienführung nicht gerecht werden. Aber ein Boxermotor von Subaru? Oder ein handgebauter RB26 von Nissan? Man stelle sich nur ein mal vor, wie diese Motoren dann klingen, wenn man erst die Turbolader entfernt.

Es wäre das perfekte Auto für den Stelvio Pass. Aber leider stehen die Chancen schlecht, als dass ich je einen Coachbuild in Auftrag geben könnte, deshalb höre ich besser auf zu träumen.

Skyline Underdog

Foto: Initial D

Wenn Leute den Namen 'Nissan Skyline' hören, denken sie oft an das Wort 'Legende'. Dabei ist der Wagen eigentlich alles andere als das. Auch ich erwartete ein feuerspeiendes Drift-Monster, dessen Sound urzeitliche Instinkte in uns anregt und Angsthormone freisetzt, wie als würden wir ein Raubtier röhren hören. Ich dachte die Aufhängung sei straff, die Sitze unbequem und der Kofferraum klein. Denn es ist ein Nissan Skyline, ein kompromissloser Sportwagen. Die Realität holte mich aber schließlich ein. Und ich kam zum Entschluss, dass der Wagen ein Äquivalent in Deutschland hat: Den BMW 3er.

Ein paar von euch stimmen mir vielleicht schon zu oder sind selber so weit, aber manche werden den Vergleich vielleicht in Frage stellen, deshalb erlaubt mir, mich zu erklären. Der Legendenstatus des Fahrzeugs quellt aus vier Orten: Japan, Gran Turismo, Fast&Furious und der Tatsache, dass der Wagen nie außerhalb seiner Heimat verkauft wurde. Dabei dreht es sich aber meist um den GT-R, der leistungsstärksten Variante. Tatsächlich aber ist Skyline nicht immer gleich GT-R. Genau so wenig, wie 3er gleich M3 ist. Angefangen hat der Skyline in den 50er Jahren als Zwei- und Viertürer für die Mittelklasse. Bis heute änderte sich daran... genau gar nichts.

Der Skyline war nach wie vor das vertraute Coupé und die Limousine von Nissan. Mit Entstehungen verschiedener Motorsport-Meisterschaften, wie etwa der Super GT, baute sich der Motorsport-Gen des Skylines jedoch weiter aus und der Wagen wurde spätestens mit dem GT-R R32 zu einem Porsche-Fighter, welcher als einer der fortschrittlichsten Autos seiner Zeit galt und aufgrund seiner Dominanz in Tourenwagenrennen (vorallem in Australien) den Spitznamen "Godzilla" bekam, bevor er dann dafür sorgte, dass Allradantrieb auf der östlichen Erdhalbkugel verbannt wird. Ähnlich wie Audi im Westen.

Springen wir zu Ende der 90er Jahre. Nissan präsentiert die Baureihe R34, die inzwischen zehnte Generation Skyline. Der Wagen kommt, genau wie seine Vorgänger, in zahlreichen Ausführungen. Darunter auch eine Limousine mit einem 2l Reihensechszylinder Saugmotor mit 155 PS. Kein Monster, sondern ein sensibler Viertürer um den Sohn zur Schule zu bringen, um dann damit zur Arbeit zu fahren. Ein Auto so generisch wie, na ja, der BMW 3er, den es hier in Deutschland so oft gibt, dass sich seine Silhouette in unsere Netzhaut brennt, wenn wir auf der Straße die Augen zu lange aufhalten.

Auch der BMW 3er ist nicht immer ein Asphaltkrieger. Mehr als genug 3er-Kunden kaufen den Wagen nicht, weil es ein BMW 3er ist, sondern weil sie einen ordentlichen Zwei- oder Viertürer brauchen, um sie von A nach B zu bringen. Natürlich heißt das nicht, dass der Wagen keine sportliche DNA hat. Genau wie der Skyline in der nationalen Tourenwagenmeisterschaft aus Japan, der Super GT, erlebte der BMW 3er in der DTM sein sportliches Coming Out, wenn auch ein paar Jährchen früher. Wie auch der Skyline mit dem GT-R wurde der 3er mit dem M3 immer mehr vom Tourenwagen zum GT im klassischen Sinne.

Das ist er also, der Nissan Skyline. Die japanische Antwort auf die selbe Frage, die BMW mit dem 3er löste. Aber tatsächlich soll es in diesem Blogeintrag überhaupt nicht um den Skyline allgemein gehen und erst recht nicht um GT-R. Ich musste einen Kontext schaffen, aber der Kern für heute liegt im R34 GT-T, das Modell das ich fahre. Was ist er also, der GT-T? Man könnte meinen der BMW 325 aus Japan. Der schnellste nach dem schnellsten, der kleine Bruder. Weniger Auto. Der, den man sich holt, wenn man sich keinen GT-R leisten kann.

Foto: Regulärer Autoblog

Leider ist wahr, dass die meisten GT-Ts gekauft werden, weil die Käufer einen GT-R haben wollen, aber das Budget nicht für einen reicht. Auch in meinem Fall. Aber ich erkannte, dass der Wagen nicht weniger Auto ist, als der GT-R, sondern über einen eigenen Charakter und eine eigene Seele verfügt. Denn der GT-T spart sich den zweiten Turbo, den größeren Motor und den Allradantrieb, wodurch sich ein Leergewicht von knapp 1400 kg ergibt. Das sind über 160 kg weniger als der GT-R.

Sicher, der GT-R ist schneller. Aber der GT-T ist raffinierter. Er braucht kein ATTESA, dass die Kraft zwischen den antreibenden Rädern verteilt. Die Power geht einfach ans Heck, was zu einer immens direkten Kommunikation zwischen Fahrer und Auto führt. Gepaart mit dem geringeren Gewicht und der Tatsache, dass der Wagen ebenfalls über die HICAS Allradlenkung verfügt, sorgen seine Eigenschaften dafür, dass der Wagen in einem Umfeld bestehend aus langsamen, technischen Kurven, wo der Allradantrieb und der Leistungsunterschied nicht so leicht umgesetzt werden können, dafür, dass er durchaus mit seinem großen Bruder mithalten kann.

Zusammengefasst ist der R34 GT-T damit einer der pursten Sportwagen, die ich kenne. Das komplette Gegenstück zum R35 GT-R. Wieder etwas, dass mich an BMWs 3er erinnert. Denn welche Autos zählen noch als so pure Fahrerautos wie etwa die E30 BMWs? Der R34 GT-T ist der Bergstraßen-Kurver, der manchmal scheint, als wäre er dafür gemacht, in Italien den Stelvio Pass zu überqueren, bevor man an der Alimentara etwas Brot und Parmesan kauft. Und vor allem im rot unterstreicht das seine Europäisch-keit; etwas, das seit der Einführung des 240Zs in Nissans DNA steckt, schnelle Nissans ausmacht und etwa in Form der drei Armaturen auf der Mittelkonsole in sportlichen Nissans wie dem Skyline oder dem direkten Erben, dem 350Z, weiterlebt.

Ich stelle mich sogar auf einem Bein und sage, dass der GT-T irgendwann genau so einen Sammlerwert tragen wird, wie der GT-R. Denn auch wenn der Wagen deutlich öfter gebaut wurde, als sein großer Bruder, baut an den GT-R niemand eine Furzkanone und Supermarktfelgen. Der GT-T hingegen ist ein üblicher Verdächtiger, sei es in Deutschland, wo sie doch relativ selten sind, oder in Australien, welches aufgrund seiner Nähe zu Japan und dem ebenfalls herrschendem Linksverkehr mit Skylines überläuft.

An einen GT-R zu kommen wird easy, wenn man das entsprechende Budget hat. Aber ein serienmäßiger GT-T? Hm. Was die Besitzer dieser Fahrzeuge ausmacht, macht es aber dem Auto selbst um so schwerer in der Welt der Enthusiasten als das wahrgenommen zu werden, was er ist; ein reinrassiger Sportwagen. Sicher, Datsun 240Zs und der ein oder andere GT-R genießen ein hohes Ansehen. Aber der GT-T ist genau so, wenn nicht sogar mehr, ein zukünftiger Klassiker. Einer, der mit Porsche und Alfa Romeo bei Asphalt-Rallys um den Sieg fahren sollte und dabei Sponsorings von Alkohol- oder Tabakmarken tragen sollte.

Die Besitzer machen es dem Auto unglaublich schwer. Wenn sie keine Plastikbodykits tragen, die dem GT-R nachempfinden sollen, dann verfügen sie wenigstens über ausreichendes Baumarkttuning. Ich habe aber früh genug erkannt, dass die Schönheit meines GT-Ts in seiner Unberührtheit liegt und dass der GT-T alles andere ist, als ein abgespeckter GT-R. Der GT-R ist Godzilla, der GT-T ist Goliath. Und nachdem Nissan die Modelle Skyline (Zwei- und Viertürer) und GT-R (kompromissloser Sportler) nun in zwei geteilt hat, gehört der R34 zur letzten Bastion an klassischen Sonnenbrillen-auf-, und Hand-auf-den-Schalter-Sportwagen..

Foto: Quelle nicht auffindbar. Ich salutiere dem Besitzer aber.

Unbeliebte Meinung: Lasst Leute mit ihrem Geld machen, was sie wollen

"Diese reiche Idioten verdienen ihre Sportwagen nicht"
"Jemand sollte diese Autos ihren Besitzern wegnehmen und sie befreien"

Ich verstehe nicht, wie man so wenige Probleme im Leben haben kann, um darüber zu urteilen, was Leute mit ihren Autos machen. Natürlich ist es traurig, wenn ein seltener Klassiker vor sich her rosten oder durch einen Unfall oder unnötige und geschmackslose Modifizierungen ruiniert werden. Aber Leute, die ihre Zeit dafür investieren, einen Kommentar oder einen Forenbeitrag darüber zu posten, dass es falsch ist, was ANDERE mit ihrem Geld machen, ist einfach nur hobbylos.

Und hier ist, warum es hobbylos und vor allem absolut ultimativ sinnlos ist. Toyota musste Ende der 90er eine Straßentaugliche Variante des TS020 Le Mans Rennwagen bauen. Genau wie Mercedes auch, mit dem Unterschied, dass die Silberpfeile an Leute verkauft wurden. Vom Toyota hingegen gibt es lediglich zwei Exemplare. Eines in einem Toyota Museum in Japan und ein weiteres im Hauptquartier der Toyota Motorsport GmbH in Köln, aus denen die ehemaligen Formel 1 Boliden und heutigen Le Mans Prototypen der japanischen Marke kommen.

Diese Autos stauben jetzt in Hallen vor sich her, schon für den besseren Teil von 20 Jahren. Es ist nicht "irgend ein reicher Idiot, der das Auto nicht verdient", wie so viele eifersüchtige 15 jährige ohne Führerschein schluchzen, sondern Toyota selbst. Währenddessen rosten im Keller vom Sultan von Brunei verschiedene Fahrzeuge, darunter mehrere (!) Ferrari 250 GTO. Ein paar tausend Kilometer weiter werden Nissan Skylines "ge-bozo-t" und Chevrolet Corvettes "ge-donk-t". Natürlich wären die Dinge ganz anders, wenn etwa ich der Besitzer wäre. Aber seht ihr mich hier darüber rumkotzen, was ANDERE mit ihrem Eigentum machen?

Das schlimmste ist, dass der oben gezeigte Post vom CarThrottle Account in meinem Newsfeed gelandet ist. Klar, es sorgt für Diskussionen und damit für Reach. Aber es sorgt nicht dafür, dass ich noch lange Beiträge von diesen Lappen sehen möchte. Dieser Platz in meinem Newsfeed hätte die Präsentation eines neuen Sportwagens einnehmen können. Oder ein Autotest. Oder eine interessante Diskussion. Stattdessen hetzt man gegen andere soziale Klassen auf. Man stelle sich vor, all die oben genannten Fälle würden in unseren Feeds landen.

Allgemein wird CarThrottle zum Kindergarten der Autoszene. Anscheinend haben sie damit eine Lücke gefunden und sammelten so Anhänger, die die kleine Plattform wiederum zu einer großen wachsen ließ. Ständig drehen sich die Inhalte um Fahranfänger und Rennsimulationen. Deshalb besteht die Mehrheit an Fans auch aus besagten eifersüchtigen 15 jährigen Heulbabies ohne Führerschein. Solche Leute lieben einfache, provokative Beiträge ohne Tiefe. Und wenn man sie in Frage stellt, wird man natürlich angegriffen. Aber um das Thema abzuschließen...

Abgesehen davon, dass man die Geschichte des in Frage gestellten Autos nicht kennt, ist es retardiert, anderen vorschreiben zu wollen, was sie mit ihrem Geld zu tun haben und zeugt meiner Meinung nur von Besitzkomplexen sowie einer fehlenden Tiefe, sich in richtigen Autodiskussionen zu engagieren. Ich kann und will sowas nicht verbieten, aber ich kann und will mich von sowas distanzieren. Und ich empfehle es weiter.

Großer Motor, nichts dahinter? Der Amerikanische Sportwagen.

Ich hasse amerikanische Autos. Vor allem so große. Muscle Cars aus den 60ern und 70ern. Sie sind nichts weiter als übergroße Landyachten, die zwar große Motoren haben, aber technisch so rückständig sind, dass sie schon zu ihrer Zeit auf der Rennstrecke nichts rissen und nichts können, als gerade aus zu fahren.

Dass das meine Meinung sei, würde man meinen, als Fahrer eines aus Japan importierten Nissans mit einem drittel an Hubraum und Turbolader. Und hätte man mich noch vor ein paar Jahren gefragt, was ich über solche Autos denke, wäre meine Antwort vielleicht nicht viel anders gewesen. Aber je älter ich wurde, desto mehr habe ich begriffen, dass sie weit mehr sind, als zwei Tonnen Ölkrise auf Rädern.

Ich habe keinen Schimmer von Muscle Cars. Ich habe keinen Schimmer was das für ein Auto ist, da auf dem Bild. Nicht verwunderlich, denn als der Wagen vom Band rollte, waren meine Eltern wahrscheinlich jünger als ich heute. Und das muss ich auch nicht, denn was ich weiß ist, dass Muscle Cars die wohl charakterreichsten Fahrzeuge der Welt sind. Keine anderen Autos klingen so brachial oder sehen so spektakulär aus, weshalb sie auch über mehr Temperament verfügen, als kaum eine andere Kategorie an Autos. Auf der ganzen Welt. Aller Zeiten.

Sie sind ein Mittelfinger an den Alltag und an Uniformität. Das Gefühl, dass man hat, wenn man als non-Mucle Car-Fahrer an einem Muscle Car vorbei geht, ist ein komisches. Man fühlt sich nicht aufgeregt oder überrascht, zumindest nicht nur. Man fühlt sich eingeengt. Man fühlt sich gefangen zwischen hohen Gebäuden, Hemden und Kleinwagen. Und wenn man den Wagen ansieht, könnte man schwören, man sieht sich mit Sonnenbrille im T-Shirt die Route 66 gen Freiheit entlang rollen, bevor man realisiert, dass der Wagen nicht der eigene ist.

Der Grund für diese Wirkung auf uns ist der Einfachheit dieser Fahrzeuge geschuldet. Parkassistent und Traktionskontrolle? Muscle Cars haben nicht ein mal eine elektronische Motorsteuereinheit. Und ich denke genau hier liegt die Brillanz. Denn Sportwagen müssen keine guten Rennwagen sein. Und auch keine guten Alltagsfahrzeuge. Sportwagen müssen in aller erster Linie aufregend sein und das Fahren in den Vordergrund stellen. Das unterscheidet einen 90 PS Vierzylinder Porsche 356 von einem 290 PS Seat Leon.

Um ein Muscle Car schnell zu bewegen benötigt es Können. Um ein Muscle Car (vorallem in Ländern, in denen sie nie verkauft wurden) zu unterhalten, erfordert Hingabe. Genau deshalb wollen Mädchen auch Freunde mit "einem Auto wie das aus Supernatural", sie sollen aufregend, intelligent, cool und hingebungsvoll sein. Und was unterstreicht das mehr als ein Plymouth oder ein Pontiac? Ich fürchte kein Nissan.

Schlussendlich sind der Ford Gran Torino, der ab und zu in meiner Straße stand, und mein Nissan aber gar nicht so verschieden. Klar, die Autos selbst sind so unterschiedlich wie Tag und Nacht, aber beide Autos sorgen dafür, dass kleine Kinder "Guck mal Mama" rufen und ihre Kugelrunden Augen mit Begeisterung füllen. Beide haben lange Reisen hinter sich und kommen auf Orten mit anderen Kulturen und Sitten, anderen Straßen, anderen Städten. Und wenn ich nicht mit Paul Walker sondern mit Burt Reynolds aufgewachsen wäre, wer weiß, dann stünde jetzt vielleicht ein Trans-Am in meiner Garage.

Nun sind aber fast 60 Jahre seit Anbeginn der Muscle Car Era vergangen und der amerikanische Sportwagen definiert sich nicht mehr mit ihnen. Klar, wir haben da den Dodge Challenger, der genau so groß, laut und unsophistiziert ist wie sein Großvater. Aber jede der großen Marken verfügt nun über ein Entwicklungszenter auf dem Nürburgring. "Kann keine Kurven"? Die Dodge Viper ACR war auf insgesamt 13 Rennstrecken schneller als der Porsche 918.

"Unmodern"? Sogar im Camaro SS von der Stange befinden sich hochleistungsfähige Getriebe und andere modernste Technik, wie ein magnetisches und verstellbares Fahrwerk, was den Wagen für den halben Preis so schnell macht, wie etwa einen BMW M4. Und mit jeder Generation an Corvette wird der Wagen immer fortschrittlicher und schneller. Inzwischen ist sie ein fester Ferrari-Konkurrent. Und das Sportwagenspektrum geht noch weiter.

Mit den Vierzylinder-Turbos und den V6 Motoren gibt es Camaros und Mustangs auch in leicht, (noch) güstig(er) und agil. Damit sind diese Fahrzeuge genau so Konkurrenz für Mercedes und Jaguar wie für BMW und Nissan. Und mit dem Ford Focus RS betritt Ford sogar Subaru-Territorium. Erfolgreich. Wir merken also; egal wo die Priorität liegt - sei es Technik, Rundenzeiten, Ampelrennen, Aussehen, Gefühl oder Klang - die besten Sportwagen kommen aus Amerika.

Bestätigt: BMW M4 überteuert wie Sch****

Foto: MotorTrend

Kennst du das, wenn du dich mit wem unterhältst und das Gespräch läuft dann in etwa so: "Ich mag den Porsche Carrera GT" "Wie viel PS hat er?" "Öhm... Knapp über 600" "Was? Überteuerter Müll. Der Dodge Challenger Hellcat hat 707 PS. Porsche kann einfach keine Autos bauen" und du denkst dir: Jesus Maria im Himmel?

Ich bin der absolut letzte, der schuldig ist, so etwas zu tun. Ich bin immerhin ein sophistizierter Autoenthusiast. Aber mit Schrecken beobachte ich die Entwicklung amerikanischer Sportwagen. Angefangen mit der C7 Corvette über die neue Dodge Viper bis hin zum Ford Mustang 350R. Das sind alles Fahrzeuge, die den etablierten und als überlegen geltenden europäischen Sportwagen zeigen, wo der Hammer hängt. Nun geschah das unumgängliche; eine Fachpresse pittete einen Ami und einen Deutschen gegeneinander.

MotorTrend verglich den neuen Camaro SS gegen den BMW M4. Nicht den schnelleren ZL1, den SS. Hier sind die Zahlen: Der BMW ist in der Testausführung $35.000 teurer als der Camaro. Selbst als Standartausführung liegt der Preisunterschied bei ganzen $27.000. Dafür bekommt man 30 weniger PS und beschleunigt 0.1 Sekunden langsamer von 0-100 als der Chevy. Die Runde in Laguna Seca machte er immerhin 0,2 Sekunden schneller, als der Camaro, was darin verschuldet ist, dass der Wagen knapp 80 Kilogramm leichter und besser bereift ist.

Zur Verteidigung des BMWs: Beim Testauto handelte es sich um einen Handschalter, während der Camaro mit Wippen die Zahnräder wechselte. Aber ich kann mich nur fragen: Wofür bezahlt man bei BMW knapp 30.000€ mehr? Für die Austattung oder die Qualität? Nein! Der Camaro kommt mit ebenso sophistizierter magnetischer Aufhängung, Bose Soundsystem und Ledersitzen, die sogar, anders als beim BMW, beheizt sind. Man bezahlt über $80.000 Dollar oder 73.000€ und der Wagen ist genau so schnell und WENIGER ausgestattet, als ein Camaro. Ein Camaro!

Warum verkauft sich der M4 dann dumm und dämlich? Naja. Es ist ein BMW. Sheer Driving Pleasure. The Ultimate Driving Machine. Überlegene deutsche Maschinerie. BS. An dieser Stelle würde ich darüber hetzen, dass BMW und Co. den erschwinglichen Sportwagen wiederbeleben müssen. Aber ich liege anscheinend falsch. Camaro und Mustang werden immer fortschrittlicher, Mittelmotorsportwagen die knapp 70.000€ kosten, werden so beliebt, dass sogar Renault sich in den Markt traut und Korea etabliert mit Genesis eine neue Sport- und Luxusmarke.

Die Leute haben kein Problem damit, nur wegen dem Image zu kaufen, auch wenn sie für das Geld bei einer anderen Marke viel mehr Auto bekommen. Und das macht mich traurig.

2015 BMW M4 vs. 2016 Chevrolet Camaro SS - Head 2 Head Ep. 74
MotorTrends Artikel zum Test

Mazda MX5 RF, kein Hardtop aber Sexy - Newssnip

Fotos: Mazda

Es war doch kein Hardtop, wie es manche Leute vermuteten. Was Mazda in der New York International Auto Show präsentierte, ist ein Targa-Top mit elektrisch ausfahrendem Dach, den Mazda MX5 RF. Und schaut ihn euch nur an.

Klar, das Heck ist durch die neuen Säulen und den Dachmechanismus schwerer geworden, aber alles in einem ist es immer noch ein brillanter ND MX5. Ein Auto, dass die Fachpresse als besten Miata seit der ersten Generation aus 1989 beschreibt.

Mit geschlossenem Dach wird der Targa zumindest optisch zum Sportcoupé. Klar, ein einfaches Hardtop wäre leichter. Aber der Flair des Fahrzeugs steigt damit um 127%. 10/10 würde ihn durch Italien fahren wollen.

Plant Corvette das Duell mit Ford über Amerika hinaus zu tragen? - Newssnip

Foto: AdrenalMedia/FIA WEC

Laut Informationen von Dailysportscar.com, arbeitet Corvette Racing mit Labre Competition zusammen, um ein gemeinsames Fahrerprogramm auf die Beine zu stellen. Ziel ist es, junge Fahrer zu fördern, um für Nachwuchs unter den Werksfahrern zu sorgen.

Labre Competition gilt schon seit jeher als europäisches Standbein von Corvette Racing, denn sie haben das Privileg, als einzige die GT2-Wagen von Corvette als Kundenteam verwenden zu können. Zu erst bekamen sie das Vorjahresauto und verfügen nun sogar über ein aktuelles Chassis.

Labre eignet sich bestens, um mit einem Werksbudget von Chevrolet einen Werkseinsatz in der WEC führen zu können. Bisher hielt sich die amerikanische Sportwagenmanufaktur jedoch zurück, denn Europa sei "nicht der richtige Markt" dafür.

In Le Mans sind die gelben Vetten trotzdem jedes Jahr. Nun, mit steigender Popularität amerikanischer Sportwagen in Europa und dem Werkseinstieg von Ford mit dem neuen GT, könnte Corvette im Inbegriff sein, für 2017 oder 2018 einen WEC Werkseinstieg hinarbeiten.

Genesis ist das neue "deutsche" Auto aus Korea - Newssnip

Fotos: Hyundai

Wer Fan des Designs von Autos der Volkswagen Gruppe zwischen ende der neunziger und 2006 ist, wie etwa den Audi TT, den Volkswagen Eos oder den Volkswagen Golf IV, der ist ein Fan von Peter Schreyer. Der mehrfach ausgezeichnete Designer verlieh zahlreichen deutschen Autos seine DNA, bevor er dann 2006 von Kia-Hyundai angeheuert wurde, um sich auf dem europäischen Markt zu etablieren. Und aufgrund der Tatsache, koreanische Autos heute besser aussehen, laufen und beliebter sind, als je zuvor, würde ich sagen, es war eine gute Entscheidung.

Jedenfalls sieht sich Kia-Hyundai mittlerweile anscheinend fest als Konkurrent für europäische Marken im Einsteiger- und Mittelklassesegment im westlichen Markt verankert, weshalb vor einigen Wochen die Entscheidung fiel, in den Oberklassemarkt einzudringen. Dazu möchte man eine völlig neue Marke etablieren, welche auf dem Namen "Genesis" hören soll. Anlässlich der New York International Auto Show präsentierte die junge Marke dann ihr erstes Konzept; den Genesis New York. Und wie ich finde, kann es sich sehen lassen.

Die Kritiker sind begeistert und ich verstehe warum. Der Wagen strotzt vor DNA und das war Schreyers Hauptziel: Koreanische Autos müssen als solche erkannt und gemocht werden. Das sagte er mal, oder zumindest etwas in der Richtung. Jedenfalls ist das alle ja schön und gut, aber vom Konzept bis hin zum fertigen Produkt ist es noch lange hin, wie wir wissen. Ob Genesis es schafft, den Wagen pünktlich zu produzieren ist dabei nur die halbe Miete.

Genesis muss sich gegen den harten Markt von BMW, Audi, Mercedes aber auch Infiniti (Nissan), Acura (Honda), Lexus (Toyota) und sogar Cadillac und Alfa Romeo durchsetzen. Ich hoffe jedenfalls, dass Genesis durchstartet und vielleicht auch den ein oder anderen Sportwagen produziert. Dass die Koreaner ordentliche Autos bauen können, haben sie im Laufe der Zeit nämlich schon bewiesen.

Was für ein Autoenthusiast bist du?

Wer den totinteressanten Eintrag Vom Jungen zum Autoenthusiasten gelesen hat, weiß, wie sich mein Autogeschmack über die Jahre entwickelt hat und wie ich zu japanischen Sportwagen stieß. Aber, und nicht dass es irgend eine Relevanz hätte, was ist mein Stil?

Es gibt zig verschiedene Arten von Autoenthusiasten. Die Diversität ist so hoch, dass sie kaum alle unter den Begriff "Autoenthusiast" unterkommen. Vom Restaurator, der 12 Alpine A110 in seiner Garage stehen hat über den Amateurrennfahrer, der seinen angeschlagenen und komplett ausgeräumten BMW 325i über den Spreewaldring jagt bis hin zum Checka mit einem Volkswagen Passat B4, der schon seit 20.000km mit dem selben Öl fährt, aber dessen 20 Zoll Chromfelgen immerhin manchmal an der Karosserie schleifen.

Ja, ich mag japanische Sportwagen, aber hält das an? Oder wenn Geld kein Faktor wäre; würde ich wirklich einen GT-R oder LFA fahren oder doch eher etwas aus Europa oder vielleicht sogar Amerika? Tatsache ist, dass ich Autos jeder Herkunft und Marke respektiere. Ja, auch französische Autos, solange sie nicht so tun, als wären sie etwas, was sie nie sein werden. Und ich glaube, ich habe meinen Stil nun gefunden.

Inspiration für dieses Thema war mein letzter Aufenthalt in der Garage. Eigentlich war es etwas total inhaltsloses aber folgendes war geschehen. Wie der erfahrene Skyline-Fan sofort spotten kann, befindet sich auf dem Bild das originale Radio aus dem R34 aus 1998. Mit optionalem CD-Spieler. Dieses war übrigens nicht im Auto, der japanische Vorbesitzer investierte stattdessen viel Zeit, Geld und Schweiß in eine Soundanlage mit angestöpseltem GPS, Mautsystem, Telefonanschluss und DVD-Player samt Bildschirm.

Ohne Frage hatte er über die Zeit allen Grund Stolz auf sein Werk zu sein, bevor ich diese knapp 6kg an Kabel und Geräten dann aus dem Auto rausgerissen habe. Foto unten. Jedenfalls bekam ich das Radio von einem netten Skyline-Fahrer aus dem Skyline-Forum, der, wie so viele, die Dinger nicht behalten hat, sondern für umgerechnet zwei Büroklammern weghaute.Ich habe jetzt einen 99% knochentrocken serienmäßigen (Turbotimer, baby) R34 GT-T mit dem originalen Radio. Heck yeah in ein paar Jahren.

Nun habe ich aber das selbe Problem wie mit dem vorherigen Radio; ich habe keine Möglichkeit, die Musik aus meinem Walkman, ich meine, Smartphone zu hören. Denn auch, wenn mein Geburtsjahr noch mit einer neunzehn beginnt, gehöre ich voll zur Generation Smartphone. Mein HTC kennt meine Termine, lässt mich meinen EMail-Verkehr bewältigen, enthält meine Musik UND ist mein Navigator.

Ja, ja, ich weiß. Meine Gehirnzellen sterben ab. Jedenfalls verhalf ich mir schnell mit einem FM-Transmitter, der aber schnell den Geist aufgab um dann diesen gloriosen Kassettenadapter von Sony zu kaufen, dessen Aux-Kabel auf dem Bild sichtbar ist. Endlich eine Methode, den Aux-Anschluss meines Smartphones zu benutzen, ohne das Radio zu wechseln. Nun konnte ich beim Fahren Telefonieren und bekam die Ansagen des Navis über die Anlage angesagt, während Jamiroquai aus den Boxen plärrte.

Überhaupt ist Jamiroquai das Beste auf der Straße. Und nach etwas Jamiroquai war mir den einen Abend, also zog ich zur Garage, um ein bisschen im Skyline zu sitzen. Und, das ist echt alles was passiert ist, der dämliche Kassettenspieler funktionierte nicht richtig. Die Musik hörte sich an wie durch einen Filter und der Bass war praktisch nicht existent (obwohl ich mit meinem fortschrittlichen 1998 Radio den Bass hochstellen kann).

Wenn ich auf die Taste "Programm" drückte, die, schätze ich, die "Seite der Kassette" wechselt, ging alles. Der Adapter hat schließlich, anders als richtige Kassetten, nur eine Seite. Dann stieß er die Kassette aber nach 15 Sekunden wieder ab. Vielleicht liegt es am verendenden Tonkopf im Radio, aber davon habe ich keine Ahnung. Jedenfalls saß ich da in der Garage, in meinem Auto aus den 90ern, weißem T-Shirt, alten Jeans und abgetretenen Sneakern von Nike und fiddelte mit meinem Kasettenspieler rum.

Schließlich behielt das Radio die Kassette. Ich lehnte mich zurück, hörte Jay Kay weiter zu, wie er über sieben Tage im sonnigen Juni sang und merkte; das ist genau mein Ding. Ich bin die 90s. Und wenn irgendwann selbstfahrende Autos mit Elektroantrieb an mir vorbei surren, werde ich nach wie vor den Ganghebel in der Hand haben und Jamiroquai über den Kassettenspieler hören. Vielleicht dann sogar von echten Kassetten.

Nur wenige Tage später unterhielt ich mich mit meinem Onkel. Er führte ein mal ein Geschäft, dass sich damit über Wasser hielt, verunfallte Ferrari aufzubauen und teuer weiter zu verkaufen. Er wollte mir allen ernstes erzählen, dass 500-600 PS keinen Spaß mit Handschalter machen und er sowas nicht mehr fahren würde. Und ich merkte; manchen Menschen geht Geschwindigkeit und Einfachheit über Charakter, aber so jemand bin ich nicht.

Ich würde mich wahrscheinlich gut mit solchen Leuten verstehen, die ihren Dodge Challanger oder ihre Chevelle SS ab und an zur Arbeit fahren. Auch wenn sie einer ganz anderen Generation und Autoideologie angehören. Wenn eine B-Klasse an uns vorbei fährt, tragen wir wahrscheinlich den selben Gesichtsausdruck. Und ich bin der Meinung, der Skyline ist einer der, wenn nicht, der letzte Sportwagen mit dieser 80er-90er Mentalität.

Bevor Flappy-Paddles und Fahrhilfen übernahmen. Klar, Kassettenspieler existierten noch bis 2011 in Autos und so ganz unkomplex (wie etwa eine Chevelle oder ein Charger) ist mein Nissan auch nicht, mit seiner Allradlenkung und seinem Turbo und so. Aber nichtsdestotrotz gehört der Wagen noch zu dieser puren Rasse an Fahrzeugen. Einem Auto, dass, sobald man sich hineinsetzt, eine Zeitreise startet, die einen fast 20 Jahre zurück versetzt.

Genau wie der Wagen bin ich vielleicht auch einer der letzten meiner Art. Ich sah sie noch, die non-Hybrid Le Mans Prototypen und die GT3 auf der Nordschleife. Ich wuchs noch in der Zeit auf, wo ein Ganghebel und ein Benzinmotor selbstverständlich waren. Und auch, wenn mir mein Auto voraus ist, weil es nicht viel älter ist, als ich, so wirkt die Zeitreise noch bei mir. Und ich will nie etwas anderes, als ein blankes shirt, alte Jeans, Sneaker und meinen Handschalter Skyline.

Und wenn Geld kein Faktor wäre, hätte ich genau sowas. Nur mehr davon. Keinen BMW i8 oder Porsche 918...

Dein Auto ist nicht japanisch, wenn es nicht mit solchen Mods kommt

Tom Doll brach mein Herz und die Hoffnungen auf einen Mittelmotor Subaru

Wisst ihr noch, als Fachzeitschrift Car and Driver darüber schrieb, Insiderinformationen darüber zu haben, dass Subaru in Tochigi einen Mittelmotor-BRZ-Prototypen testen soll und ich in Wird der BRZ-Nachfolger ein Cayman-Konkurrent? mega aufgeregt war, weil Subaru damit dem von Porsche, Renault und Alfa Romeo entstandenen Trend folgt und vielleicht ein günstiges, japanisches Mittelmotortauto baut, wie Toyota mit dem MR2 damals?

Subaru of America Boss Tom Doll erklärte dem australischen Automagazin Motoring, dass an diesem Gerücht nichts dran ist und verwies darauf, dass für Fans sportlicher Subarus in zwei Jahren der STI der inzwischen fünften Generation präsentiert wird. Und das war noch nicht alles an schlechten Nachrichten, denn Doll bestätigte auch, dass der BRZ-Nachfolger etwa 2019 landen soll und wieder in Zusammenarbeit mit Toyota entsteht.

Das heißt kein Subaru Turboboxer Coupé auf Mazdas neuem MX5-Chassis und wohl auch kein Sportwagen aus der Ehe zwischen Toyota und BMW (abgesehen vom Supra natürlich), wie in Mazda bringt die 90er zurück von mir erhofft.

:(

Autos wie der RS6 sind Fehler

Du bist 29, frisch verheiratet und deine Frau bekommt ein Baby. "Verkauf deinen Porsche, wir brauchen ein größeres Auto". Oh nein! Aber mein Sportwagen ist mein ein und alles! Ich weiß! Ich kaufe mir einfach einen [überpowerten Kombi]. Der hat dann genug Platz für die ganzen Windeln und Kindermöbel und genug Power für meinen geschwindigkeitsbedürftigen Parasympatikus.

Diese Logik ist leider genau so fehlerhaft, wie: Ich wohne in der Stadt und Parkplätze sind so knapp wie Essensmarken in Venezuela. Ich weiß! Ich kaufe mir einen [überpowerten Kleinwagen]. Der ist dann klein und praktisch und verfügt über so viel Power wie ein alter Porsche Boxster. Perfekt! Dass solche Autos (Golf GTI, Megane RS, etc.) keine Sportwagen sind, habe ich bereits in Was zur Hölle ist ein Sportwagen? geklärt. Aber was ist mein Problem mit dem RS6 und ähnlichem?

In der Theorie tickt der Wagen die Sportwagenboxen ab und klassifiziert sich in meiner Definition als "Tourenwagen". Kompromisse sind okay, das machen Fahrzeuge wie der Impreza (vier türen) und der MX5 (fehlendes Dach) auch. Der Wagen hat Allrad, opfert also im Sinne der Sportlichkeit etwas Kofferraumvolumen und verfügt über breite Reifen und Sportaufhängungen, Sportauspuffsystemen, etc. etc.

Und es ist wahr. Ich habe keine "faktischen" Argumente, um zu belegen, weshalb der RS6 etwa kein Sportwagen ist. Aber lass es mich anders formulieren; ist der BMW X5M ein Sportwagen? Oder ein Porsche Cayenne? Dann ist aber auch der Volkswagen Touareg einer, richtig? Und da der Treibstoff keine Rolle spielt, trift das ja auch für den VW Touareg V10 TDI zu, richtig? Oh, oder den W12 Phaeton TDI? Alles Autos ohne Frontradantrieb und mit Power, die sich theoretisch in die "Tourenwagen"-Kategorie einordnen.

Es gibt da eine TopGear Folge, wo das Trio einen Aston Martin Vanquish, einen Lexus LFA und eine Dodge Viper zu einem Dragstrip in den USA bringen. Diese Maschinen, die, und wir alle sind uns da einig, ein paar der ultimativsten Sportwagen der Welt sind, wurden alle samt von Pick Ups und Trucks pulverisiert. Und damit zeigt sich nur ein mal mehr, dass Geschwindigkeit und Zahlen überhaupt keine Rolle spielen, ob ein Wagen gut als Sportwagen ist, oder nicht.

Es ist egal, wie breit die Reifen des RS6 sind, wie viel Hubraum er hat, wie viel PS oder Drehmoment er bringt; er bleibt ein Kombi. Noch schlimmer, ein schlechter Kombi. Denn der Kofferraum könnte größer sein und der Wagen kürzer und Sparsamer, hätte Audi anstelle ihres 600 PS starken 4 Liter Turbo V8 einen 3 Liter V6 mit 250 PS verbaut, der die vorderen Räder antreibt. Aber Audi und die anderen Hersteller sind nicht die Leute, denen man das unter die Schuhe schieben sollte.

"Schuld" an diesen Autos sind der ausreichend gedeckte Nischenmarkt, der solche Fahrzeuge kauft und die Entwicklung finanziert. Audi tut auch nur das, um überwasser zu bleiben. Aber genau, wie man es bereut, wenn der Clio Sport auf der Nordschleife aufgrund der retardierten Gewichtsverteilung, den dünnen Ekoreifen und dem hohen Schwerpunkt überhaupt nichts reißt, bereut man es, wenn man an einer kurvigen Landstraße diese bis zu zwei Tonnen an klobigem Auto um die Kurve bringen muss.

Egal wie fett die Reifen sind und wie schnell man dann raus beschleunigt, wenn man erst hinter der Kurve ist. 1,8-2 Tonnen sind durch nichts gut zu machen. Oh, und ich bin über den gesamten Eintrag von einem gebrauchten RS6 ausgegangen. Ein neuer RS6 setzt einen um weit über 110.000€ zurück. Unnötig, dass ich sagen muss, dass es bessere Investitionen gibt, als den RS6. Zum Beispiel drei Nissan Skyline GT-R.

Hyperkombis wie der RS6 sind teuer und wenn die Priorität des Sportwagens so hoch ist, dass man sich nicht von seinem Auto trennen möchte, macht es mehr Sinn, einen gebrauchten, schönen und verlässlichen Passat anzuschaffen. Oder einen neuen, je nach Budget. Oder man verkauft seinen Sportler und kauft sich einen kleineren, wie einen Porsche Boxster oder Mazda MX5 UND einen Passat, wieder je nach Budget.

Wenn das Geld sehr knapp mit zwei Autos wird, macht es immer noch mehr Sinn, sich ein spartanisches Saisonkennzeichen zu holen und den Wagen nur über wenige Monate im Jahr zu fahren. Aber es ist alles besser, als sich selbst zu vereiern und etwas wie einen M5 Kombi oder ähnliches vor die Tür zu stellen. Lieber zwei günstige Autos, die ihren Job gut machen, als ein teures, dass seine beiden Jobs halbarschig erledigt.

Versteht mich nicht falsch, Autos wie der Subaru Impreza WRX Kombi oder eben der RS6 machen bestimmt auch Spaß. Jedes Auto macht Spaß, auch ein 60 PS Lancia Y, wenn man um eine enge Strecke richtig tritt. Und wer nur den Anspruch hat, auf der Autobahn schnell gerade aus zu fahren oder an der Ampel den BMW 3er neben einem "abzuziehen", der wird von solchen Autos nicht enttäuscht sein. Aber wer plant, mit dem Wagen den Stelvio Pass zu überqueren, wird nicht annähernd so viel Spaß haben, wie in einem 88 PS Alfa Romeo Spider.

Jaguar baut neun XKSS aus den 50er Jahren - Newssnip

Foto: Jaguar

1954 entschied Jaguar, 25 D-Type Le Mans Rennwagen für den Gebrauch auf der Straße umzubauen. Nach 16 gebauten Exemplaren endete die Produktion jedoch, denn 1957 brannte ein Feuer die Fabrik und die unfertigen XKSS zu Asche.

Mehr als 60 Jahre später entschied Jaguar, ihre Rechnung zu begleichen und so werden in einer speziell für solche Zwecke eingerichtete Werkshalle die verbleibenden neun solcher Jaguar XKSS konstruiert.

Obwohl es sich anbietet, werden die Fahrzeuge in keinster Weise modifiziert oder "verbessert". Sie werden Teil für Teil exakt wie in 1957 gebaut und für etwa 1 Millionen Euro an "etablierte Sammler" verkauft.

Der XKSS ist der Zweite seiner Art, nachdem Jaguar letztes Jahr bereits die acht E-Type Lightweights aus 1963 nachbaute, die zu ihrer Zeit nicht auf die erhoffte Nachfrage stießen und daher nie, wie im Produktionsplan notiert, gebaut wurden.

Die Flitterwochen sind vorbei - Das Gewusel der US-Sportwagenmeisterschaft

Bild: IMSA

Seit zwei Jahren herrscht Chaos in der nordamerikanischen Sportwagenwelt. Im Jahr 2013 lief die letzte Saison der American Le Mans Series (ALMS) aus, einer Sportwagenmeisterschaft, die vom technischen und vor allem sportlichen Reglement mit denen des 24 Stunden Rennens von Le Mans übereinstimmte. Nach 2014 kam es zu einer Fusion zwischen der rivalisierten Sportwagenmeisterschaft "Grand-Am" (organisiert von NASCAR) und der ALMS.

Die ALMS litt unter einer starken Unterbesetzung im LMP1 und LMP2-Feld. Während die Sportwagenszene in Europa noch an den Folgen der Gruppe C litt und bis auf das Rennen in Le Mans eigentlich irrelevant war, schickten die großen Hersteller wie Audi, Peugeot und Aston Martin ihre großen Le Mans Prototypen nach Amerika. Mit dem ab 2010 ausgeschriebenen Intercontinental Le Mans Cup (ILMC), einer Meisterschaft mit dem Rennen in Le Mans als Saisonhöhepunkt, feierte die europäische Szene langsam ihr Comeback.

2012 wurde der ILMC zum World Endurance Championship (WEC), der ersten offiziellen FIA Sportwagen-WM seit der Gruppe C. Mit dem Sportwagen-Abzug von allen Sportwagenherstellern außer Audi, verlor die ALMS all ihre Werksteams in der LMP1. 2012 fuhren lediglich die Privatiers "Mucle Milk Pickett Racing" mit einem HPD und "Dyson Racing" mit einem Lola-Mazda um die Gesamtsiege, wobei Muscle Milk IMMER überlegen war.

Lediglich in 2013 kam die schweizer Privatmannschaft Rebellion Racing aus der WEC zu Gastläufen der ALMS. Die Kämpfe zwischen Muscle Milk und Rebellion waren einpaar der besten der jüngeren Sportwagengeschichte. Die LMP1-Szene litt nicht nur in Amerika, denn der einzige Grund für Rebellions Gastrennen war, dass sie in der WEC das einzige Privatteam in der LMP1 geworden sind. Einzige Konkurrenten Pescarolo, JRM und Strakka, verließen die Meisterschaft allesamt aufgrund von Finanzierungsproblemen.

Der wohl einzige Grund, weshalb die LMP1 noch lebt, ist, weil Toyota im Jahr 2012 wieder nach Le Mans kam und den einzig verbliebenen Konkurrenten, Audi, herausforderte, nachdem Peugeot aufgrund von Verlusten im europäischen Fahrzeugmarkt die Sachen packte (obwohl ein Hybrid-LMP1 für 2012 bereits in der Testphase war). Jedenfalls sah es denkbar bitter für die LMP1 aus. Und als wäre die Situation so schon nicht schlimm genug, schrumpfte das LMP2-Feld ebenfalls.

Mit, ich glaube, zwei LMP2-Autos für die ALMS 2013, sah die Zukunft alles andere als rosig für die nordamerikanische Sportwagenmeisterschaft aus. Daher übernahm die NASCAR Organisation die Meisterschaft kurzerhand, ließ sie mit der eigenen Meisterschaft, der Grand-Am, fusionieren und kreierte damit praktisch DIE amerikanische Sportwagenmeisterschaft, die United Sportscar Championship (USCC).

Eine einheitliche Klassenstruktur war die größte Herausforderung bei dem Unterfangen. Die unterste Klasse sollte die "GTD" (Gran Turismo Daytona) darstellen, einem Zusammenschluss der "GT-Klasse" der Grand Am (bestehend aus verschiedensten GT und Cup Rennwagen) und der "GTC-Klasse" (Gran Turismo Challenge, eine Klasse für Porsche Cup Rennwagen) der ALMS. Die große GT-Klasse sollte die "GTLM-Klasse" (Gran Turismo Le Mans) werden, welche 1:1 aus der ALMS "GT-Klasse" übernommen wurde und aus Fahrzeugen des GTE-Reglements besteht.

Die Fahrzeuge der Prototype Challenge Klasse (PC) wurden ebenfalls aus der ALMS übernommen. So besaß man eine ähnliche Struktur wie in der WEC. Es gibt dann jeweils eine Profi und eine Amateur-Klasse in jeweils Prototypen und GTs. Aber welche Fahrzeuge sollen um den Gesamtsieg kämpfen? Daytona Prototypen aus der Grand-Am oder LMP2-Fahrzeuge aus der ALMS? Um zu erklären, wie extrem Schwierig diese Frage ist, muss ich erst einmal klären, was diese beiden Prototypen-Klassen ausmacht.

Daytona-Prototypen sind praktisch Stock Cars mit schicken Kleidern. Entstanden in 2003, sollten sie eine kostengünstige, amerikanische Variante vom Prototypen-Sport werden. Praktisch ein Bastard von Le Mans und Daytona. Kohlefaser oder Vergleichbares war verbannt, um die Kosten niedrig zu halten. Die Fahrzeuge waren per Reglement so kurz zu halten, dass Aerodynamik keinen großen Faktor bei der Performance spielte.

Le Mans Prototypen 2 (LMP2) hingegen, entstanden in Europa, um kleinen Teams eine Chance zu geben, in den Sportwagenmeisterschaften um Siege zu Fahren, ohne gegen die großen Werke kämpfen zu müssen. Das technische Reglement hatte viele Parralelen mit denen der LMP1, war jedoch Budgetgebunden; heißt der LMP2-Einsatz darf nur eine bestimmte Summe an Geld kosten.

Die LMP2 waren den DP weit überlegen, sie verfügten über ausgefeilte Aerodynamik, während die DPs sogar absichtlich nach Reglement abgestumpfte Aero trugen, um in Daytona nicht zu schnell zu werden. Gepaart mit Carbonbremsen und modernster Technik unter der Haube war klar, welche Kategorie der anderen überlegen ist. Aber hier treffen zwei Rivalen aufeinander. Man kann der anderen Meisterschaft nicht einfach die Überlegenheit zugestehen, das wäre eine Niederlage gegen die eigene Ideologie.

Außerdem ist die DP-Klasse deutlich besser aufgestellt, als die LMP2-Klasse. Es wäre nicht schlau, den ganzen DP-Teams einfach eine Abfuhr zu erteilen. Was man also tat, ist die Daytona Prototypen mit stärkeren Motoren auszustatten, sie länger zu machen um etwas Aerodynamikspielraum zu schaffen, Carbonbremsen einzuführen und die LMP2s über Luftmengenretriktoren, Stahlbremsen sowie einer Pflicht, das Low-Downforce-Paket für Le Mans für alle Rennen zu verwenden, einzubremsen.

Die Prototypen sollten so aneinander angeglichen werden. Dass das Chaos bedeutete, war den Verantwortlichen klar. Aber es sollte nur für drei Jahre sein, denn 2017 sollte eine neue Prototypenklasse sowohl Daytona Prototypen als auch LMP2 in der führenden Top-Kategorie der USCC ersetzen. Es war schmerzhaft, einen DP in Sebring siegen zu sehen, aber entgegen der Erwartungen vieler, waren die beiden Prototypenklassen bereits 2015 aneinander angeglichen und die Kämpfe interessant. Die neuen Prototypen würden sich dann das technische Reglement mit der neuen LMP2 ab 2017 teilen, damit sie in Le Mans antreten können.

Fassen wir also zusammen. ALMS und Grand-Am werden zur USCC. Die GTD-Klasse wurde immer beliebter, vor allem nachdem GT3-Fahrzeuge zugelassen wurden (dieses Jahr fuhr Frikadelli Racing in Daytona mit, das Team mit Sabine Schmitz das normalerweise nicht den Nürburgring verlässt). In der GTLM-Klasse wurde der sensationelle Kampf der Hersteller aus der ALMS fortgesetzt und steht der GT-Pro-Klasse der WEC in nichts nach. Die Prototype Challenge war nachwievor Amerikas einfachster Einstieg in den Prototypensport.

Und die "Prototypes", die Top-Kategorie der USCC, bestand aus aneinander angeglichenen Äpfel und Birnen, was jedoch irgendwann einfach anfing zu funktionieren. Dazu kommt, dass die International Motor Sport Association (IMSA) das ganze reguliert, in Kontakt mit dem ACO (Automobile Club l'Ouest, Le Mans Veranstalter) steht. Das heißt die Sieger der entsprechenden Klassen erhielten eine Einladung zum 24 Stunden Rennen von Le Mans, dem größten Rennen der Welt. Alles scheint schön in der Ehe zwischen ACO und IMSA.

Aber dann holt einen die Realität wieder ein. Und diese sieht so aus, dass die IMSA Werksteams in einer Klasse antreten lassen will, welche für Privatiers ausgelegt ist und ab 2017 in der WEC sogar nur aus einer Hand voll Motoren und Chassis wählen können soll. Der ACO will einheitliche Privatiers (der Kampf der Werke findet immerhin in der LMP1 statt) während die IMSA in ihrer Top-Kategorie natürlich verschiedene high-budget Herstellerkämpfe haben möchte.

Nun haben wir schon fast April 2016. Das 24 Stunden Rennen von Daytona und das 12 Stunden Rennen von Sebring sind vorbei und in der WEC beginnen bereits die Testtage, bevor dann ende des Monats Saisonauftakt in Großbritannien ist. Das Jahr ist fortgeschritten und der ACO hat immernoch nicht entschieden, ob die Prototypen aus der IMSA-Meisterschaft mit eigenen Motoren in Le Mans antreten dürfen sollen, oder nicht.

Man möchte dem ACO hier die Schuld geben, denn sie wussten, dass die IMSA versuchen will, die Möglichkeit ihre Teams nach Le Mans zu schicken, aufrecht zu erhalten. Und da die LMP1 zu teuer ist, kann sie nur LMP2-Fahrzeuge um den Sieg kämpfen lassen. Die Hersteller (vor allem Ford und Chevrolet) wollen aber ihr Produkt vermarkten und fordern deshalb, dass die Fahrzeuge (verständlich) optisch ihre Produkte darstellen sollen.

Aber die höchste Priorität des ACO ist es, Le Mans und die Meisterschaft um das Rennen, die FIA WEC, zu stärken. Und diese muss die LMP2 so attraktiv wie möglich gestalten. Durch eine eingeschränkte Palette an Chassis und Motoren wird der Wettbewerb künstlich aufrecht erhalten; etwas, was in der gesamten Motorsportwelt passiert. Und was die LMP2 dringend braucht, denn auch in der WEC ist sie alles andere als dicht besiedelt.

Fans in Europa sind sauer, weil es die Diversität in Le Mans einschränkt, obwohl diese doch Sportwagenrennen ausmache. Fans in Amerika sind sauer, weil es die Prototypenklasse der USCC sabotiert. Aber der ACO weiß, was er tut und ich verstehe die Entscheidung. Nur wie kann man die Problematik lösen?

In meinen Augen macht es keinen Sinn, die LMP2 in Amerika zu etwas werden zu lassen, was sie nicht ist. So sehr es mir auch für die IMSA leid tut; sie sollte sich entweder der Asian Le Mans Series (AsLMS) und der European Le Mans Series (ELMS) anpassen und einfache LMP2-Prototypen um den Gesamtsieg kämpfen und den Herstellerkampf in den GT-Klassen stattfinden lassen; oder eine Prototypenklasse ins Leben rufen, die unabhängig von dem ist, was in Le Mans passiert.