Das eine mal, als Ferrari einen McLaren P1 kaufte

Ein McLaren P1 wird in die heiligen Hallen von Maranello gerollt, ich finde das Bild kann man sacken lassen.

Wer eins und eins zusammenzählen kann, weiß, was hier vorgeht. Die Ingenieure von Ferrari schnappen sich einen P1 und nehmen ihn Teil für Teil auseinander, um die Geheimnisse, die Woking vor Maranello verbirgt, zu lüften. An dieser Stelle möchte ich mich an Brad von der australischen Facebook-Seite "Downshift" bedanken. Er hat das Foto gefunden, auf dass ich irgendwann letztes Jahr gestoßen bin und war so frei, mir ein oder zwei Dinge zu dem Foto zu erzählen.

Dass Hersteller die Werke des anderen auseinandernehmen um darin nach Know-How zu schnüffeln ist nichts neues. Tatsächlich ist Ferrari darin sogar berühmt und berüchtigt. Weder Brad noch ich denken, dass McLaren seinen Hybrid Hypersportwagen freiwillig an Ferrari gegeben hat, weshalb die Italiener wahrscheinlich kurzerhand einfach einen kauften. Nicht, dass ich mit einfach etwa mühelos meinte, denn um die Wartelisten bei McLaren zu umgehen, muss man ein Vielfaches des Katalogpreises bezahlen. Wieder etwas, womit sich Ferrari auskennt.

Jedenfalls nennt sich das ganze "Reverse Engineering" und der Fall auf dem Foto erinnert stark an eine andere Gelegenheit, in dem Hypersportwagen um ihre mysteriöse Technik wegen in dunkle Räume mit vielen Händen gerollt wurden. Bei der letzten Generation Hypersportwagen, etwa, kam es zu einem "Tausch" mit Porsche. Die Zuffenhausener lieferten Ferrari damals, etwa anfang der 2000er Jahre, ein Vorproduktionsmodell des Porsche Carrera GT. Im Gegenzug erhielten sie von Ferrari ein Vorproduktionsmodell des Ferrari F60, dem Enzo.

Das wohl beliebteste Fahrzeug, dass in seine Einzelteile zerlegt wurde und von Sportwagenschmieden rund um die Welt für seine Technik begehrt wurde, ist, kein McLaren, Porsche oder Ferrari, sondern ein Honda. Denn der Honda S2000 legte so einen großen Meilenstein in die Welt der Sportwagen, dass selbst die Leute in Maranello beeindruckt waren. Was den S2000 so besonders gemacht hat, war sein Motor, welcher die selben Hallen verließ, wie der berüchtigte Honda NSX, zu dem wir auch noch kommen.

Der F20C-Motor ist ein Reihenvierzylinder-Saugmotor der auf höchste Kompression abgestimmt ist. Mit schwarzer Magie von Honda produziert der Wagen bei knapp unter zwei Litern Hubraum 240 PS bei 8900 Umdrehungen. Neben verschiedenen Preisen für den besten Motor hielt Honda mit dem S2000 fast 10 Jahre lang den Rekord für die höchste Systemleistung pro Liter an Hubraum sowie den höchst-tourenden Motor für Serienfahrzeuge.

Es dauerte bis 2009 bis niemand anderes als Ferrari diese Rekorde mit dem Ferrari 458 und seiner 9000rpm Redline sowie seinen 124,9 PS pro Liter geschlagen hatte. Man könnte meinen, diese Zahlen bedeuten heute nichts mehr, da selbst der 2-Liter Turbomotor aus dem Golf R sowie dem Audi S3 und dem TTS 148 PS pro Liter leisten. Der Rekord liegt bei fast 180 PS pro Liter beim Mercedes Benz CLA45 AMG, der aus seinem Turbomotor 355 Pferde aus 2 Litern presst.

Tatsächlich sind das aber alles Turbomotoren. Schaut man auf Saugmotoren, so schlägt der F20C auch heute noch so ziemlich alles, vom Ferrari FF zum Audi R8 V10 bis hin zum fucking Lamborghini Veneno. Lediglich der Porsche 911 GT3 und der Ferrari 458 thronen über den S2000. Nicht schlecht für ein japanisches, massenangefertigtes Cabriolet bei einem Neupreis von knapp 35.000€, wie ich finde.

Foto: nsxprime.com user "Kyras"

Gehen wir nun vom Honda S2000 zum großen Bruder, dem NSX, welcher beim Thema Reverse Engineering ebenfalls eine große Rolle spielt. Denn als die Formel 1 Schmiede McLaren beschloss, einen Straßenwagen zu bauen, hatte der Chef-Designer, Gordon Murray, klare Ansprüche an sein Werk, welches später zum schnellsten Straßenzugelassenen Fahrzeug der Welt, dem McLaren F1, werden sollte. Wer die Geschichte zwischen Murray und dem NSX im Detail lesen möchte, der sollte diesen Artikel lesen, bevor es hier weitergeht.

Zusammengefasst wollte Murray ein Auto, an dem man sich nicht den Kopf an dem Dach stößt und das Becken mit der straffen Aufhängung zerbröselt, bevor man wegen der fehlenden Klimaanlage krepiert. Der Wagen sollte verlässlich sein, man sollte ihm Vertrauen, wenn man damit durch die Londoner Innenstadt fährt, um dann weiter nach Südfrankreich zu reisen. Dann begegnete er einem NSX-Prototpen auf der Tochigi Teststrecke.

Der Besuch war der Tatsache geschuldet, dass McLaren in der Formel 1 mit Hondamotoren um Siege fuhr. Dann erfuhr Murray, dass McLarens Werksfahrer, Ayton Senna, an der Entwicklung und den Abstimmungsarbeiten beteiligt war. Im NSX fand er ein großartiges Chassis, einen großartigen Mittelmotor und eine , so Murray, unbeschreiblich gute Aufhängung in einem Auto mit der Verlässlichkeit und Bequemlichkeit eines Hondas und einem Honda-Emblem auf der Haube.

Murray fuhr seinen NSX für knapp sechs Jahre und sammelte dabei 75.000 km. Er nennt den NSX ein Fahrzeug, dass "mir am Herzen liegt" und beschrieb, dass "seine Vision in diesem Fahrzeug klar wurde" und dass er sich während der gesamten Entwicklungszeit am NSX orientierte. Der F1 sollte bis zur Präsentation des Bugatti Veyrons mit seinem W16 Quadturbo der schnellste, straßenzugelassene Wagen der Welt werden. Er hält bis heute den Rekord für Saugmotorbefeuerte Fahrzeuge.

Ich finde, Geschichten von Autos die von der Konkurrenz gekauft wurden, um auseinander genommen zu werden, Autoherstellern, die Prototypen miteinander tauschen und auch einfach nur Designer, die vom Design von Autos anderer Hersteller inspiriert werden, lassen einen Nachdenken, wie viel von welchem Auto in unseren Autos steckt. Und die Liste an bekannten und weniger bekannten Fällen geht noch viel weiter.

Neben den hier genannten Fällen, erlangten Mini und Lexus Berühmtheit, als ihre Fahrzeuge von Chrysler und Mercedes Benz gekauft und auseinandergenommen wurden. Sie fragten sich, wie es sein konnte, dass diese Fahrzeuge so gut sind wie die eigenen und trotzdem deutlich günstiger, nur um zu erfahren, dass das Unternehmen mit jedem verkauften Fahrzeug Verlust gemacht hat, um etwa ihre Marke erst zu etablieren.

Wie viel Reverse Engineering steckt in der Beretta-Ferrarina, dem ungeborenen, kleinen Sportwagen, den Ferrari konzipiert hat? Denn wie wir wissen, fuhr Enzo Ferrari privat einen Mini Cooper, er war verliebt in die kleinen, flinken Asphaltblasen, die die Rally Monte Carlo und damit die gesamte Autowelt schockten. Das ganze Thema Reverse Engineering ist so vielfältig, dass jemand ein Buch darüber schreiben könnte! Jemand, nicht ich. Mir fehlt dazu die Ausdauer...

Was zur Hölle ist ein Sportwagen?

Foto: Rex Gray / Wikimedia Commons
Porsche 356

Es juckt mir schon seit Jahren in den Fingern und ich werde sie jetzt rauspunchen, die ultimative Definition des Sportwagens nach Regautoblog. Keine einfache Wörterbuchdefinition, wohlgemerkt, sondern eine komplexe und philosophische Reise durch die Bedeutung dieses Wortes.

Wenn man einfach an das Wort herangeht, dann findet man schnell eine allgemeine Definition. Ein Sportwagen ist ein Fahrzeug für sportliches Fahren. Diese Definition würde vielleicht ganz gut funktionieren, gäbe es nicht mehr als eine Hand voll Autos. Denn wir stoßen da schnell auf ein Problem. Heutzutage sind nämlich alle Autos Sportwagen. Nahezu ausnahmslos.

Gehen wir etwa vom Porsche 356 aus, hier oben abgebildet. Das ist ein Sportwagen, richtig? Er ist ein Porsche! Er hat zwei Türen! Er ist flach und breit! Und er hat legendäre... 39 PS in seiner Urausführung. 39. Jap, der Kia Picanto des Kioskbesitzers würde den Wagen auf jeder Strecke unter jeder Bedingung schlagen. Selbst die Rennmotoren, die erst später ihren Weg in die mit den Jahren oft verbesserten 356 auf die Straße fanden, hatten nicht mehr als 100 PS.

Der Kia Picanto ist also ein Sportwagen. Nicht? Dann ist der Porsche 356 eben kein Sportwagen. Natürlich liegt es an der Zeit und dem technologischen Fortschritt. Ich meine der erste 356 rollte nur drei Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg aus der Manufaktur in Stuttgart. Aber relevant ist es insofern, dass ich damit belege, dass PS und Geschwindigkeit keine Rolle für die Frage spielen, ob ein Auto nun ein Sportwagen ist, oder nicht.

Selbst, wenn wir von damaligen Fahrzeugen ausgehen, so würde etwa ein Ford aus dem selben Zeitraum an jeder Ampel oder Autobahn den Boden mit dem 356 wischen, mit seinem 3,7 Liter V8 verglichen zum 1,1 Liter Vierzylinder im Porsche. Habe ich jetzt eine viertürige Limousine zum bequemen Fahren von Langstrecken zum Sportwagen gemacht? Oder sind sowohl der Kia Picanto als auch der Porsche 956 und der Ford Sportwagen?

Nein, die Leistung ist absolut unabhängig und irrelevant für einen Sportwagen. Schauen wir nun, nachdem wir ein paar praktische Beispiele behandelt haben, auf bekannte Definitionen eines Sportwagens. Laut dem Duden definiert sich ein Sportwagen durch Windschnittigkeit und verfügt über zwei Sitze und einen starken Motor. Das schließt Fahrzeuge wie den Porsche 911 Carrera aus, denn er verfügt über eine Rückbank.

Wikipedia ist da schon etwas präziser und gibt keine genaue Definition an, sondern lediglich eine Liste an "allgemeingültigen Merkmalen". So besitzen Sportwagen allgemein einen tiefen Schwerpunkt, sind aerodynamisch, unpraktisch, leicht, beschleunigen gut, verfügen über potente Motoren und sind für "sportliche Fahrweisen" ausgelegt, etwa durch straffe Aufhängungen. Auch verweist der Artikel auf die FIA-Definition hin.

Der Motorsport Weltverband schrieb für seine Sportwagenrennen vor, dass Sportwagen straßenzugelassen, sowie in der Lage sein müssen, mindestens zwei Personen transportieren zu können. Außerdem müssen bestimmte Stückzahlen auf der Straße existieren. Bedeutet das, dass ein Kia Picanto damals bei einem Sportwagenrennen hätte teilnehmen können? Sicher, er hätte keine Chance, aber wäre er zumindest auf dem Papier ein Sportwagen?

Wir sehen also, Definitionen bringen uns nicht weiter. Dabei ist die Sache doch so einfach, denkt man sich. Stellt man einen Seat Leon Diesel und einen Porsche 911 Carrera nebeneinander, dann kann jeder Idiot, egal ob autointeressiert oder nicht, sagen, dass der 911 ein Sportwagen und der Seat keiner ist. Es ist denkbar einfach und offensichtlich.

Der Befragte steht also vor den beiden nebeneinander stehenden Autos und plötzlich wird ein drittes Fahrzeug hineingerollt. Es ist ein Seat Leon Cupra . Beide Seats sind 2015er, sehen sich optisch extrem ähnlich. Nun werden dem befragten die Daten zu dem Fahrzeug genannt. 350 Newtonmeter Drehmoment, 290 PS. Das alles aus einem 2.0 Liter Turbomotor.

"Das ist ein Sportwagen", denkt man sich. Dann kommt noch heraus, dass der nagelneue Porsche vor einem nur 325 PS leistet, also lächerliche 35 mehr als ein Seat, aber zu einem exorbitanten Preis. 35 PS die man bei jedem Chiptuner einholen kann um dann den 911 auf der Autobahn zu plätten. "Peinlich, das Porsche so etwas produziert", sagt der Befragte dann, stürmt raus und zum nächsten Seat Händler und bestellt sich einen Seat Leon Cupra.

Anschließend begegnete der befragte seinem Nachbarn und erzählt ihm, dass er sich einen Sportwagen gekauft hat. Er war schon so frei und überschrieb die Motorsteuereinheit, dass der Wagen die 325 PS leistet, genau wie der 997 Porsche 911. "So schnell wie ein Porsche 911" sagt er. Der Nachbar, ein treuer Leser vom Regulären Autoblog, schüttelt nur den Kopf und versucht gar nicht, ihm zu erklären, wie falsch er lag, sondern beglückwünschte ihn und arbeitete dann weiter an seinem Garten.

Foto: Kroatienurlaub
Mazda MX5

Der Befragte findet sich erneut bei einer Autoumfrage. Zusätzlich zu dem 2015 Seat Leon Diesel und Seat Leon Cupra und dem 2012 Porsche 911 Carrera wird ein viertes und letztes Auto in den Raum gerollt. Die Meinungsforscher in ihren weißen Mänteln und Laborbrillen schrieben eifrig die Ergebnisse soweit auf ihr Klemmbrett und erwarteten die letzte Antwort des Befragten.

Es war ein 1989 Mazda MX5. Ein kleines Cabriolet mit kleinen Rädern, kleinen Pedalen und großen, runden Augen. "Das sieht nicht wie ein Sportwagen aus", meinte der befragte. "Was ist da für ein Motor drin?" Ein 1,6 Liter Vierzylinder der 90 PS leistet. "90 PS?! Ahahaha. Mein Seat Leon hat über 300! Außerdem, seht euch doch mal diese Linienführung an? Wo ist die Sportlichkeit? Die Aggressivität? Die großen Felgen oder der Spoiler, die Sportlichkeit andeuten?"

Sportlichkeit andeuten. Die PS Zahlen, die Felgen, die Linienführung, die roten Bremssattel und sogar die Zeit auf dem Nürburgring. Das alles sind Andeutungen. Sie machen den Seat Leon so sehr zum Sportwagen wie es mich zum Gorilla macht, wenn ich einen Anzug kaufe und lerne, extrem gut auf Bäume zu klettern. "Was, der Gorilla hier isst weniger Bananen und Klopft sich seltener auf die Brust? Peinlich, das Gott so etwas produziert".

Aber ich bin kein Gorilla, genau so wie der Seat Leon kein Sportwagen ist. Erst recht nicht, weil ich in irgendwelchen Attributen brilliere, die Nichtwissende dem Gorilla gegeben haben und ihn so in seiner Gorillahaftigkeit definieren. Aber ist der Mazda MX5 nun ein Sportwagen? Legen wir den Mazda MX5 und den Porsche 356 ein mal nebeneinander. Um genaue Zahlen nennen zu können, nehme ich den 1989 Mazda MX5 NA und den 1965 Porsche 356C 1600 SC, jeweils die ersten und letzten Modelle ihrer Reihe.

Beide Fahrzeuge verfügen über einen 1,6 Liter Vierzylindermotor der im Mazda 90 PS und im Porsche 95 PS leistet. Beide Fahrzeuge sind extrem leicht und wiegen unter eine Tonne und sind heckgetrieben, was sie äußerst beliebt bei Fahrern gemacht hat, die ihre Fahrzeuge auf der Rennstrecke einsetzen. So verbuchte der 356 Rennerfolge quer durch Europa, während der Mazda MX5 noch heute höchste Beliebtheit in Rennmeisterschaften wie den SCCA in den USA genießen.

Und, beide Fahrzeuge verfügen über runde Scheinwerfer, wenn wir schon dabei sind. Bis auf die Tatsache, dass es den Porsche auch als Coupe mit Heckbankette gibt und der Motor auf der anderen Seite ist, unterscheidet sie, bis auf so Sachen wie der gut 30 jährige Generationsunterschied und die damit kommenden technischen Differenzen (zB. SOHC und DOHC), nichts. In beiden Fahrzeugen schlagen die selben Herzen; die, eines Sportwagens.

Aber warum genau sind der Porsche 356 und der Mazda MX5 Sportwagen und der Seat Leon Cupra mit seinen Quadrillionen PS und seinen Nürburgringzeiten, die die des ersten Lamborghini Gallardo V10 unterbieten, nicht? Ganz einfach. Denn Sportwagen definieren sich nicht strikt durch Rundenrekorde und erst recht nicht durch PS-Zahlen, sondern durch die Mentalität. Durch die Einstellung, die der Zeichner hatte, als er zum ersten mal den Stift ansetzte, um den Wagen zu zeichnen.

Es klingt einfach, aber ohne die vorhergehende Erklärung hätte der Satz keinen Sinn gemacht, nein, er wäre nicht so rübergekommen, wie er gemeint ist. Und wenn ein Sportwagen erst mit Sportwagenmentalität konzipiert worden ist, dann kann er auch nur in bestimmten Art und Weisen gebaut werden.

Ein Sportwagen muss tief sein, denn dadurch ist der Schwerpunkt niedriger und der Wagen lässt sich bei Geschwindigkeiten besser kontrollieren. Um das zu tun, muss die Aufhängung gestrafft werden, sonst setzt er auf. Dadurch leidet der Fahrkomfort, aber wir bauen einen Sportwagen, keine Staatslimousine. Der Wagen muss leicht sein, also machen wir ihn nicht unnötig groß, auch das macht ihn nicht bequemer.

Und der Antrieb darf nicht vorn liegen. Wir unterscheiden zwischen Heckradantrieb, Allradantrieb und Frontradantrieb. Jedes Konzept hat seine Vor- und Nachteile, allgemein vertrete ich aber die Meinung, dass richtige Sportwagen heckgetrieben sind. Sportwagen können auch über Allradantrieb verfügen, sind jedoch keine Sportwagen, wenn sie frontgetrieben sind.

Der Unterschied zwischen einem front- und heckgetriebenen Auto liegt in der Beschleunigung, dem Kurvenverhalten sowie der Gewichtsverteilung. Man stelle sich zwei Autos vor. Beide haben den selben 100 PS Motor, der vorn verbaut ist. Sie unterscheiden sich lediglich dadurch, dass die Kraft jeweils ein mal an die Vorder- und ein mal an die Hinterräder geleitet wird. Nun stehen sie an der Ampel.

Bei harter Beschleunigung verteilt sich das Gewicht nach hinten. Nach dem selben Prinzip wird man in die Fahrersitze gedrückt und Wasser schwappt an die hintere Wand des Gefäßes, in dem es sich befindet. Ist der Antrieb hinten, werden die antreibenden Räder auf den Asphalt gedrückt, der Reifen haftet besser und verliert nahezu keine Energie durch unnötiges durchdrehen und Rauchentwicklung. Anders beim Fronttriebler.

Dessen Räder werden entlastet und es ist weniger Energie nötig, um sie zum durchdrehen zu bringen, wobei jeder durchgedrehte Millimeter verschwendete Energie darstellt, die in Rauch und nicht in Bewegung umgewandelt wird. Befinden sich die Fahrzeuge dann jedoch erst in Fahrt, macht die Gewichtsverteiung keinen Unterschied mehr.

Das heißt, bis wir zur ersten Kurve kommen. Hierbei geht für den Fronttriebler nämlich in der Physik alles schief, was schief gehen kann. Eine Kurve unter Streckenbedingungen ist bereits eine unglaubliche Belastungsprobe für die Reifen. Nimmt man eine Kurve zu schnell, fliegt man von der Strecke. Egal, wo der Antrieb ist. Jedoch gibt es unterschiede, wie der Wagen von der Strecke fliegt.

Das Fahrzeug fährt also auf die Kurve zu. Oh nein, die vorderen Räder sind überlastet! Der Wagen schiebt über die Vorderachse hinaus statt zu lenken und ist im Inbegriff, teil dieser lustigen YouTube Videos auf der Nordschleife zu werden. Ist man im Fronttriebler, kann man nur die bremse treten und beten. Denn tritt man das Gas, geht nur Kraft an die überlasteten Vorderräder.

In einem Hecktriebler hingegen entlastet man die vorderen Räder, in dem man das Gas betätigt, da der Wagen etwas Gewicht nach hinten von den überlasteten Fronträdern weg verteilt. Demnach liegt die "Belastungsgrenze" bei heckgetriebenen Fahrzeugen auch höher, denn wenn sie mit halb-durchgetretenem Gaspedal in die Kurve fahren, werden die Räder vorn nur durch die Lenkung belastet. Das Beschleunigen übernehmen dann die Hinterräder.

Nun hat aber auch der Heckradantrieb ein Problem. Denn ein untersteuernder Fronttriebler kündigt sich an. Beschleunigt man damit in einer Kurve zu schnell, spürt man über die Lenkachse am Lenkrad, dass das Fahrzeug langsam die Kontrolle verliert und geht dann vom Gas, wodurch die Vorderräder entlastet werden, wieder an Haftung gewinnen und das Fahrzeug lenken lassen. Anders beim Heckradantrieb.

Wenn das Heck ausbricht, weil man das Gaspedal zu sehr getreten hat, ist es meist schon zu spät um vom Gas zu gehen. In dem Fall lenkt man gegen das ausbrechende Heck an und hofft, dass sich der Wagen fängt. Das Zauberwort ist also Reifenbelastung. Hätte man doch nur ein System, bei dem die Vorderräder die Heckräder im Fall von zu starker Beschleunigung so entlasten, wie es die Heckräder bei den Vorderrädern eines heckgetriebenen Autos tun.

Natürlich ist der Allradantrieb genau das. Dadurch, dass die eine Achse die andere immer entlastet, haben Allradler vor allem beim Starten und unter widrigen Bedingungen wie auf nassen, dreckigen oder verschneiten/vereisten Fahrbahnbelägen Vorteile. In der Kurve schlägt jedoch nach wie vor der Heckradler den Allradler. Denn wenn die Räder in der Kurve neben der Lenktätigkeit noch Beschleunigungskraft an die Straße leiten müssen, tritt das selbe Prinzip ein, wie bei Fronttrieblern.

Zusätzlich haben Allradler das Problem, dass die die Motorleistung auf beide Achsen aufteilen müssen. Das ist zwar beim Moment der Beschleunigung nicht wichtig, denn der Hecktriebler kann sowieso nicht seine gesamte Kraft auf die Straße setzen ohne dass die hinteren Räder Haftung verlieren. Sobald die Fahrzeuge den Startpunkt jedoch verlassen haben und die Belastung auf die Räder dadurch zurück geht, dass sie bereits in Bewegung sind, ist der Hecktriebler im Vorteil, weil sich nicht zwei Achsen die Leistung teilen müssen.

Dazu kommt, dass im Auto sowohl vorne als auch hinten Antriebe und Wellen verbaut sein müssen, was das Gewicht des Fahrzeugs erhöht und weiter die Beschleunigung und Kurvengeschwindigkeit beeinträchtigt. Genau aus diesem Grund sind Formel 1 und DTM Rennwagen auch heckgetrieben und Allradsportwagen verfügen daher auch meist über intelligente Differenzialsysteme, die die Kraftverteilung zwischen den Achsen nach Bedarf verteilen.

Foto: OC
Peugeot RCZ. Sportwagen? Nüüüüüp.

Wenn ich schon dabei bin, technische Aspekte zu erklären, kann ich auch gleich etwas über die Position des Motors schreiben. Man unterscheidet zwischen vier Positionen, in denen sich der Motor befinden kann. Vorne, vornlängst, hintenlängst und hinten. Ein Volkswagen Passat hat den Motor vorn, ein Nissan Skyline vornelängst, ein Ferrari 430 hinten längst und ein Porsche 911 hinten.

Am idealsten wäre es, wenn der Motor genau unter dem Fahrer ist, damit das Gewicht vorn und hinten gleichmäßig verteilt ist, aber das ist natürlich so nicht möglich. Ideal für einen Sportwagen sind also vornelängst oder hintenlängst. In der Theorie ist ein Fahrzeug mit dem Motor hinten längst der bessere Sportwagen, weil er noch mittiger liegt als wenn er vorn längst verbaut ist, deshalb spricht man von solchen Autos auch als "Mittelmotorsportwagen", nicht jedoch, wenn der Motor vornlängst ist.

Allerdings sorgt das für "Snap-Oversteer" in Kurven. Snap-Oversteer ist, wenn ein Mittelmotorauto beim Anbremsen sein Gewicht nach vorn verlagert, wobei das Heck, welches durch Antrieb und Motor deutlich schwerer ist, als die Front, mehr Momentum fängt und praktisch versucht "die Front zu Überholen". Für ideale Beschleunigung ist daher ein Mittelmotorfahrzeug gut, für ideales Handling ein Front(längst)motorfahrzeug.

So. Also sind nur Rennwagen Sportwagen? Wenn das der Fall ist, wieso ist Leistung dann nicht wichtig? Ist ein BMW 3er Viertürer dann ein Sportwagen und ein Peugeot RCZ oder ein Renault Wind nicht? Um diese Fragen beantworten zu können, muss ich erst erklären, in was Frontradantriebe besser sind, als Heck- und Allradantriebe.

Eine Kardanwelle durchs Auto zu verlegen kostet den Fahrzeughersteller nicht nur viel Geld in der Entwicklung und der Produktion, sondern schränkt auch den Kofferraumplatz ein. Außerdem kann man auch sagen, dass Fronttriebler einfacher zu Fahren sind, denn wenn ein Auto beispielsweise von 50 km/h abbremsen muss, hilft es, wenn der Motor zusätzlich für Haftung sorgt, in dem er auf die vorderen Räder drückt.

Schließlich kann man auch sagen, dass Fronttriebler effizienter unter normalen Umständen sind, da dadurch, dass die Kraft nicht erst durch Wellen gehen muss und direkt an die Räder gegeben werden, die zu jeder Zeit durch den Motor auf die Straße gedrückt werden, die wenigste Energie verloren geht, aber wir reden hier natürlich über unglaublich kleine Mengen. Unterm Strich brilliert der Frontradantrieb also darin, nicht sportlich zu sein.

Wobei wir wieder zur Mentalität des Zeichners kommen. "Ich will ein sportliches Auto. Keinen Familienvan oder Einkaufstütentransporter", ein Sportwagen ist daher immer Heck- oder Allradgetrieben. Und hat ein Fronttriebler mehr als 100 PS, ist er erst recht kein Sportwagen, sondern lediglich ein überpowerter Einkaufswagen. Er weicht von dem ab, wofür er konzipiert wurde; ein alltagstaugliches Auto zu sein.

Genau deshalb ist der Golf GTI auch kein Sportwagen, sondern Scheiße. Und ich weiß, dass ich mir damit sicherlich Leser vergraueln werde, aber der ganze Wörthersee ist Scheiße. Denn er läuft mit solchen Pseudosportwagen nur über. Sowohl der Volkswagen Golf als auch der Seat Leon Cupra und was weiß ich, was man mir noch vorhält, sind alles Fahrzeuge, die für Alltagstauglichkeit konzipiert wurden. Um die Kinder zur Schule zu fahren, den Einkauf nachhause zu bringen und möglichst wenig im Unterhalt zu kosten.

Ich finde, der Volkswagen Golf ist ein tolles Auto. Er ist sparsam, verlässlich und leicht zu parken. Aber sobald man den Motor dann nach Valhalla und zurück turbolädt und die Aufhängung strafft, macht man eben genau das kaputt. Das Problem ist, dass es einen Markt an B1-Brudas dafür gibt, aber zu denen komme ich ein andern mal.

Wenn man einen B1-Bruda fragt, weshalb er überhaupt einen Golf GTI fährt, kommt dann so eine Antwort wie "Weil er BMWs auf der Autobahn abhängt und dabei voll den guten Kofferraum hat". Dann schaut man auf seine Mittelkonsole und sieht, dass es ein Automatik ist. "Automatik ist einfacher zu fahren und wechselt die Gänge schneller" kommt dann.

Genau wie ein Kia Picanto die ersten Porsche 356 auf der Autobahn schlägt und dabei alltagstauglicher ist. Wobei, mit einem Kia Picanto kann man weniger gut angeben, als mit einem Porsche 356 oder einem "fetten Golf alder mit fetten Felgen und Spoadauspuff der lauder is als jeder BMW. Klingt wie ein V8 alder!!".

Einen Hecktriebler zu bauen würde sich rein kostentechnisch für VW gar nicht lohnen, weil der Golf GTI so schon gut genug weg geht. Und es ist nicht so, dass ich hier meine persönliche Vendetta gegen deutsche und französische Autos führe! Toyota ist mit dem letzten Celica genau so schuldig wie Honda mit JEDEM Civic Type R.

Das Problem mit dem Renault und dem RCZ hingegen ist bemerkenswerterweise garnicht die Intention des Zeichners. Der sollte einen Sportwagen designen. Das Problem ist die Umsetzung. Denn sie sehen zwar wie Sportwagen aus und sind auch genau so unpraktisch, aber den Kofferraum kleiner machen und den Preis erhöhen, um den Wagen als Hecktriebler zu produzieren? Mon dieu, da zeigen die Hersteller die Weiße Flagge.

Nun haben wir also geklärt, was ein Sportwagen ist. Aber ein Paradoxon besteht noch. Wenn ein Sportwagen möglichst kompromisslos sein muss, dann macht der Mazda MX5 keinen Sinn. Er ist zwar heckgetrieben und leicht, schön und gut, aber er ist elend langsam und außerdem ein Cabriolet, was das Chassis etwas weniger versteift. Der Wagen ist zu günstig und langsam um nach der Logik ein Sportwagen zu sein.

Genau so wie ein BMW M3 keinen Sinn macht. Die 3er Serie von BMW wurde nicht als Sportwagen konzipiert, sondern als bequeme Limousinen und Coupés. Nicht ein mal Ferraris machen Sinn, denn sie sind zwar mechanisch top-of-the-line, verfügen aber genau wie jedes andere Auto über schwere Klimaanlagen, Musikanlagen mit Lautsprechern, Lederausstattungen, etc. etc., die den Wagen nur unnötig bequem und schwer machen. Nun. Das ist nur theoretisch richtig.

Sportwagen sind wie Diamanten. Man sucht nicht nach Perfektion, sondern nach Imperfektion. Denn der perfekte Diamant bestünde nur aus Licht. Wie auch beim Diamanten kann es keinen perfekten Sportwagen geben. Er ist daran gebunden, als Auto zu funktionieren wie Diamanten daran gebunden sind, zu Schmuck verarbeitet werden zu können

Ein kompromissloses Auto zu bauen ist unmöglich. Egal ob Luxus-, Sport- oder Geländewagen. Der Mazda MX5 brilliert darin, ein Sportwagen zu sein, der sich brillant anfühlt und günstig in Anschaffung und Unterhalt ist. Der Ferrari hingegen ist die Spitze an Ästhetik, Ingenieurskunst und Edelheit. Zwei komplett unterschiedliche Philosophien zur selben Frage.

Definition Sportwagen nach Regautoblog

Ein Sportwagen ist ein Fahrzeug, dessen einzige Aufgabe es ist, den Fahrer so sehr wie möglich ins Fahrgeschehen zu involvieren und verfügt entweder über Heck- oder Allradantrieb. Frontgetriebene Fahrzeuge sind keine Sportwagen. Ein Sportwagen kann über zwei oder vier Türen, ein Semi- oder Vollautomatikgetriebe sowie einen Diesel-, Benzin-, Erdgas- oder Wasserstoffmotor verfügen, ist jedoch in seiner pursten Form, wenn er ein Coupé mit drei Pedalen und Ganghebel ist und mit Benzin läuft.

Da die Sportwagenfrage mit unterschiedlichen Philosophien beantwortet wird (von denen Regautoblog jede, die mit Frontradantrieb zu tun hat, nicht ansieht), unterscheidet man Sportwagen in den sechs Kategorien Roadster, klassische Sportwagen, Tourenwagen, Große Tourenwagen, Rennstreckenwagen und Super-/Hypersportwagen.

Roadster

Foto: Autoblog.com

Als Roadster bezeichnet man Fahrzeuge, die auf die allgemeine Sportwagendefinition nach Regautoblog zutreffen und über kein festes Dach verfügen. Das Wort Roadster kommt aus Großbritannien, alternativ bezeichnen die Italiener ihre Autos eher Spider. Roadster werden auch Speedster oder Spyder genannt, wobei diese Begriffe aus dem Motorsport stammen und Rennwagen bezeichnen. Frontgetriebene Fahrzeuge mit offenem Verdeck tragen bei Regautoblog den Namen "Cabrio".

Beispiele: BMW Z4, Porsche Boxster, Nissan S2000, Mazda MX5, Jaguar E-Type

Klassische Sportwagen

Bild: Autocar.co.uk

Klassische Sportwagen ist das wohl größte Spektrum an Fahrzeugen und kommt von allen Kategorien wohl am nächsten an die allgemeine Definition nach Regautoblog heran. Klassische Sportwagen wurden mit dem einzigen Zweck konzipiert, Fahrspaß zu bereiten und müssen nicht immer Pferdestärken im Exzess zeigen, sehr wohl aber, dass es dem Modell ernst ist, sportlich zu sein, beispielsweise durch opfern von Beinfreiheit und Kofferraumvolumen für Performance.

Beispiele: Dodge Challenger, Toyota GT86, Porsche Cayman, BMW Z4 M Coupé, Toyota MR2

Tourenwagen

Bild: ruelspot.com

Tourenwagen unterscheiden sich insofern von klassischen Sportwagen, dass sie auch über vier Türen sowie über großzügiger Beinfreiheit und Kopfraum im Heckbereich verfügen können und einen Teil ihres Fokus für Fahrspaß für die Fähigkeit, als Langstreckenfahrzeug zu dienen, opfern, dabei jedoch nach wie vor als Sportwagen brillieren.

Außerdem können Tourenwagen von anderen, weniger sportorientierten Modellen abstammen, was sie zu den am wenigsten puren Sportwagen der Liste macht. Nichtsdestotrotz ist der Kompromiss bei diesen Fahrzeugen ähnlich zu betrachten, wie das fehlende Dach von Roadstern, weshalb Tourenwagen nicht geringere Sportwagen sind.

Beispiele: BMW M5, Nissan Skyline GT-T, BMW 1M, Mitsubishi Lancer Evolution, BMW M3

Große Tourenwagen

Bild carmagazine.co.uk

Große Tourenwagen (GTs), eher bekannt als "Grand Touring" oder "Gran Turismo" sind nicht größere oder stärkere Tourenwagen. Sie verfügen über hochpotente, große Motoren und die zu ihrer Zeit modernste und aufwendigste Technik die es gibt, um den Wagen unglaublich schnell zu machen und vereinen sie mit edelsten und komfortabelsten Innenräumen womit der Fahrer je nach Bedarf Rundenzeiten fahren und am selben Abend lange Strecken zurücklegen kann.

Beispiele: McLaren MP4-12C, Porsche 911 Carrera, Audi R8, Nissan GT-R, Corvette C7

Rennstreckenwagen

Foto: Road & Track

Rennstreckenwagen oder Track-Cars bilden die letzte Stufe zwischen Renn- und Sportwagen. Sie sind noch gerade so Straßenzugelassen und als Fahrzeug für die Straße verwendbar. Zu Track-Cars zählen sowohl Homologationsmodelle als auch streckenorientierte Fahrzeuge und Rennwagen mit Straßenzulassung, wie beispielsweise Rally-Fahrzeuge oder modifizierte FIA GT-Rennwagen. Ein Rennwagen muss kein Sportwagen sein, da es auch Rennserien für non-Sportwagen gibt und Sportwagen nach der Definition von Regautoblog eine Straßenzulassung benötigen.

Beispiele: Ariel Atom, KTM X-Bow, Toyota TS020 Road Car, Mercedes CLK AMG GTR Road Car, Volkswagen Polo R WRC

Super- und Hypersportwagen

Foto: Car and Driver

Die Super- und Hypersportwagen stellen den Gipfel der Sportwagen dar. Sie sind die hochentwickeltsten und teuersten Fahrzeuge, die es gibt und teilweise schneller, als sophistizierte Rennwagen. Es ist jedoch schwer, zwischen Super- und Hypersportwagen zu unterscheiden, so zählt ein Porsche 918 etwa als Hypersportwagen, obwohl er auf der Rennstrecke in etwa so schnell ist, wie ein Lamborghini Aventador SV, welcher eher als Supersportwagen eingestuft werden würde.

Beispiele: Ferrari F40, Dodge Viper ACR, Lamborghini Aventador, McLaren P1, Bugatti Veyron 

Der Skyline ist die Johanna unter den Autos

Jeder hat dieses eine Mädchen. Ihr wisst schon, das mit den wahnsinns Augen. Die, in denen man sich über lange Zeit verlieren kann und es nicht wagt, auch nur annähernd so lange hineinzuschauen, weil man sonst komisch wirkt. Das Mädchen mit dem fesselnden Lächeln, dass einen paralysiert, sobald sie ihre magischen Lippen so bewegt, dass die Mundwinkel nach oben schauen. Das Mädchen mit der Stimme, der man so gerne zuhört, dass Stille manchmal wehtut.

Dieses Mädchen namens Johanna oder Jordis, dass für viele außerhalb ihrer Liga spielt. Auch für mich. Es geht hier bekanntlich nicht um Mädchen, es soll im Folgenden nur um eben dieses Gefühl handeln. Denn genau dieses Gefühl hatte ich letztens wieder. Nur stand kein Mädchen vor mir, sondern mein feuerroter Nissan Skyline 25GT-t. Ich konnte mir nicht verzeihen, dass ich schon wieder einen Kratzer ins Auto fuhr.

Also überlegte ich nicht zwei mal, als sich mir die Möglichkeit bot, den Wagen kurz aus der Garage fahren zu dürfen. Als ich also endlich wieder rechts einstieg und mich in die tiefen Sportsitze einschmiegte, überkam mich ein nostalgisches, merkwürdig vertrautes Gefühl. Ich empfand, dass ich nun eine offene Rechnung mit dem Auto habe. Ich muss ihn wieder fahren. Zu lang ist der 30. Dezember her, an dem ich ihn ins Parkhaus fuhr.

Ich frage mich oft, was dieses Auto über mich sagen würde, wenn es könnte. Ob es mich verstoßen würde oder ob es bei mir bleiben will. Aber ich spürte, wie es dem Wagen an Auslauf fehlte. Und ich weiß, ich spreche hier nonsense für viele, aber ich merkte auch, dass es dem Wagen an Vertrauen in mir fehlte. Ich habe bereits einige Kunststücke mit dem Auto vollbracht. Von Kreisverkehrdriften über Rundenzeitenfahren bis hin zum zügigen Stadtverkehr.

Aber wenn ich den Wagen nicht mehr fahren darf und schon bei einem einfachen Wenden in der Garage einen Betonpfeiler streife... Habe ich es überhaupt noch drauf? Will man überhaupt nachdenken, ob ich es je drauf hatte? Ich wusste, dass die Gelegenheit, ihn zu fahren, zu einer Zeit kommt, an der ich keine andere Wahl hatte, als sie zu nehmen. Dementsprechend hoch war mein Puls, als ich die Garagenausfahrt hinauf fuhr.

Der größte Unterschied beim Fahren zwischen dem Suzuki und dem Nissan ist, neben der Sitzposition und der schieren Kraft, die unterschiedlichen Pedalbelastungsgrenzen. Beim Suzuki ist die Kupplung butterweich und das Gaspedal schwer. Beim Nissan ist es genau andersherum. Aber es fühlte sich richtig an. Jeder Schaltvorgang, jedes Beschleunigen, jedes bremsen war wie ein Instrument in einem Orchestra, dass von mir dirigiert wird.

Der Wagen ist das berüchtigte Philharmoniker Assemblé der Welt und wartet auf Deinen Input. Da ich nicht viel Zeit hatte, konnte ich den Wagen nicht wirklich treten. Ich konnte ihn sowieso nur auf der Straße fahren. Wenn ich ihn also getourt habe, dann langsam. Aber er wollte mehr, das konnte man hören. Der Motor summte vor sich hin, leitete das Input direkt an die Räder weiter. Wie ich es vermisst habe, das in die Sitze gedrückt werden.

Eine Kurve. Traktionskontrolle blieb über die ganze Fahrt an. Ich wollte sie wieder Spüren, die G-Kräfte. Ich trat das Gaspedal zur Hälfte durch, mehr wollte ich garnicht. Der Wagen schmiss sich in die Haarnadel; ich fühlte mich wie ein BTCC-Fahrer. Dabei ging die TC-Leuchte nicht einmal an. Das Lenkrad ist klein und schwer, aber unglaublich präzise. Und mit schwer meine ich nicht einmal wirklich "physisch schwer", wie beim servolosen Suzuki beim Einparken, sondern schwer auf einer guten Art.

Schwer im Sinne von direkt und Präzise. Man konnte sich nicht "verlenken", jede Winkelbewegung brannte sich im Gehirn ein und gab Zeit zur Evaluierung. Die Front lenkte ein, das Heck kam nach, Das Gefühl, die Kraft vom Heck heraus zu spüren war unglaublich erfrischend und die Freude, die man dabei empfindet, grenzt an dem, was ein Mensch empfinden kann. Das traurigste ist, wie schnell ich mich daran gewöhnt hatte, als der Wagen noch mein einziger war.

Alles in allem war das Gefühl surreal. Wie flach der Wagen auf der Straße lag und wie geschmeidig und präzise sich alles anfühlte. Wenn ich auf der Gerade beschleunigte und die Welt plötzlich schneller an mir vorbei zog, als es der Suzuki je könnte, war es wie ein Streichen um ihren Körper. Es lässt einen alles Vergessen und jede Stufe des Bewusstseins mit dem Geschehen verschmelzen, dass man aus der Windschutzscheibe beobachtet.

Jede Kurve war wie ein Kuss und man empfand die selbe Nervosität. Hat man alles richtig gemacht? Ich brauche mehr Übung... Jeder gefahrene Meter ist wie eine Minute in ihrer Nähe. Vor allem wenn man realisiert, dass das alles andere als selbstverständlich ist. Und als ich den Wagen dann zurück in seinen Stellplatz brachte, wusste ich, dass die Fahrt durch italienische Bergpässe die ultimative Erfüllung für mich sein wird. Und dass ich es kaum erwarten kann.

Ich bin ein dummer Affe und hasse mich selbst

Ahahaha. Das ist ja so eine tolle Idee. Ich kaufe mir ein teures Auto so lang und breit wie ein Bus und fahre es. So, als Fahranfänger. Ihr wisst schon. 280 PS und Turbolader und so. Was kann schon schiefgehen? Es ist nicht so, dass ich kleinere Kratzer nicht antizipiert hätte. Ich bin Fahranfänger verdammt. Aber leider lag ich falsch. Es hat nichts romantisches oder interessantes an sich, wenn man so ein Auto fährt obwohl man weiß, es wird schiefgehen.

Parkrempler, Fehleinschätzungen, und so weiter. Es zeigt nur, dass man nicht weiß, wie man Prioritäten zu setzen hat und dass man ungeduldig und geistig 12 Jahre alt ist. Ja, Deine Vermutung ist wahrscheinlich richtig. Es ist etwas passiert. Aber alles der Reihe nach. Denn das ist tatsächlich schon das vielfache mal, dass mir so etwas in der Art passiert ist. Das erste mal war relativ kurz nachdem ich den Wagen gekauft hatte.

Was sich als ernsthaftes Problem ergeben hatte, war die Scheibentönung. Die Heckscheibe war pechschwarz und ich konnte weder am Tag noch in der Nacht sehen, was hinter mir passiert. Es war also nur eine Frage der Zeit, bis mir das zum Verhängnis wird. So bot ich einer Freundin an, sie von einer Hausparty abzuholen, welche sich in einem Gartenhaus außerhalb Berlins befand. Mein Handy war leer und ich konnte beim besten Willen nicht sehen, wie ich auf das Grundstück kommen kann.

Mein Hupen hörte sie auch nicht, die Musik war zu laut. Vielleicht muss ich nur kurz mit den Fernlichtern reinleuchten, dachte ich mir. Dafür musste ich den Wagen aber quer auf die Straße stellen. Kein Problem, ich wende einfach. Das Lenkrad ist voll nach rechts eingeschlagen und ich setze langsam zurück. Linker Spiegel ist frei, rechter Spiegel ist frei, Heckscheibe ist undurchsichtig. Und dann geschah es.

Ein schreckliches Geräusch, es klang als wäre die ganze Heckpartie gebrochen. Ich steige aus, es war bestimmt der Flügel. Wie soll ich das nur reparieren, dachte ich mir. Glück im Unglück, der Flügel war heil. Ich knallte gegen einen Baum. Lediglich die Kunststoffheckstoßstange hatte eine tiefe Schramme, außerdem war dieses Kunststoffteil, in dem die charakteristischen, runden Skyline-Lampen eingearbeitet sind, angebrochen.

Aber im Großen und Ganzen war alles in Ordnung. Also leuchtete ich ins Haus, holte sie ab, brachte sie nachhause und fuhr dann schließlich selbst heim. Kurz darauf fuhr ich zu einer Werkstatt und ließ die Tönung für viel Geld entfernen. Ich muss, denke ich, nicht näher erläutern, wie sehr ich mich selbst danach gehasst und gehofft habe, dass ich einfach aufwache von einem miesen Traum und die Heckstoßstange in Ordnung ist.

Ein paar Wochen später, ich komme abends nachhause. Parkplatzsuche in Prenzlauer Berg. Als wären nicht schon genug Parkplätze unbrauchbar durch Leute, die nicht parken können und zwei Plätze besetzen, Behindertenparkplätze auf denen ich nicht parken kann und den endlos vielen Baustellen, nein, jetzt gibt es auch noch Car-Sharing Parkplätze. Parkplätze in der Innenstadt sind so begehrt wie Essensmarken in Venezuela.

Ich war müde. Und ich war hungrig. Oh, und ich war unglaublich müde. Und nach stundenlanger (keine Übertreibung) Suche, stieß ich schließlich auf eine Lücke. Sie war vorher unter meinem Radar gewesen, wahrscheinlich, weil sich später herausstellte, dass sie viel zu eng war. Aber scheiß drauf! Meine funktionierenden Gehirnzellen kann man an den Händen abzählen, wieso probiere ich es also nicht? Und so legte ich den Rückwärtsang ein.

Und ich setzte zurück, korrigierte, setzte zurück, das Auto fuhr nicht, setzte zurück, ich gab mehr Gas, Moment. Mein Auto klebte an dem Volvo links neben mir. Ich fahre schnell raus und begutachte den Kratzer; eine schwarze schliere posierte nun auf der anderen Seite der Heckstoßstange. Wobei ich sagen muss, dass die Stange für mich sowieso schon ein verlorener Fall war. Der Volvo hingegen war Kratzer überseht, ich konnte nicht mal mehr festmachen, welcher von mir war.

Und dann war da natürlich noch das eine mal, als ich den Wagen gegen einen Drahtzaun schmiss. Es war ein kalter Dezemberabend, der Prolog für meinen ersten Winter als Autofahrer. Wir befanden uns auf unserer Strecke, fuhren aber tatsächlich keine Rundenzeit; ich war langsam auf dem Weg zum Start, als plötzlich Blitzeis einsetzte und ich von der Strecke flog. Der Nissan mähte einen Zaun um und kam dann schließlich über einpaar kleinen Bäumchen zum stehen.

Die Hinterräder steckten fest, der Wagen war gestrandet. Wir schauten nach einem Abschlepphaken, aber da war keiner. Schließlich schoben Freunde den Wagen aus der Kule und wir konnten den Wagen einbisschen drehen. Anschließend schleppte der Audi von einem der Freunde den Wagen vorwärts raus, während die Anderen auf dem umgenieteten Zaun standen, um ihn runter zu drücken, damit der Wagen darüber fahren kann.

Der schrecklichste Moment war, als der Wagen zum stehen kam. Ich saß im Auto, ich wusste nicht, wie er aussieht. Ich dachte die ganze Front wäre pulverisiert. Ich konnte mir auch nicht anschauen, wie er aussah, denn meine Tür ging nicht auf, sie wurde von Bäumchen und Sträuchern zugedrückt. Mein Beifahrer überhörte meine Bitten, mir mitzuteilen, wie der Wagen aussah, sondern ging zurück zur Straße und rief erst einmal die Leute zusammen.

Ich bin dann also aus der Beifahrerseite ausgestiegen. Es grenzte an einem Wunder, dass die Karosserie noch absolut heil war. Aber ich konnte die rechte Seite nicht sehen. Nachdem wir den Wagen dann rausgezogen haben, konnte ich die Seite begutachten; sie sah schrecklich aus. Doch selbst das war viel weniger schlimm als es aussah. Was ich dachte, das Kratzer und Beulen wären, war schließlich nur Dreck.

Natürlich gab es Spuren. Kleinere Kratzer befanden sich verteilt auf der rechten Seite. Aber es hätte so viel schlimmer kommen können. Billanz: Neben den kleinen Kratzern rechts platzte der Lack im unteren Bereich der Frontstoßstange auf. Soweit so gut, nur sind Kratzer am Lack nicht die einzigen Kratzer. Auch Felgen können zerkratzen, wenn man dumm und retardiert ist, wie ich. Gleich bei drei Gelegenheiten habe ich sie mir ruiniert.

Zu erst, ganz traditionell, fuhr ich bei einer Linksabbiegung auf einer Kreuzung zu nah an den Bordstein und knutschte ihn. Ich weiß, Schauer über den Rücken. Dann fuhr ich bei IRL in der letzten Kurve zu schnell und übersteuerte schließlich gegen den Bordstein. Schließlich fuhr ich, wie bereits in meinem Kokain-Dedizierten Eintrag beschrieben, vor Müdigkeit gegen den Bordstein, nachdem ich einen fetten Junkie für Geld herumfuhr, dass ich nie sah.

Fassen wir also zusammen: Ich haute meinen Wagen gegen einen Baum, einen Volvo, einen Drahtzaun und kleinen Bäumchen und ließ ihn nicht ein oder zwei sondern gleich drei mal mit dem Bordstein kuscheln. "Der kann nicht fahren", denkt man sich bestimmt, wenn man das liest. Aber dem ist nicht so. Mein Fahrlehrer übersprang die "Einführung", denn er merkte, dass ich es bereits beherrschte. Also in der Theorie natürlich.

Ich bestand meine Fahrprüfung beim ersten Anlauf und fuhr darauf hin nicht nur den Wagen meines Vaters über mehrere hundert Kilometer bei einer Spritztour, sondern brachte auch ohne Probleme den Nissan über die mehr als 600 Kilometer zurück nach Berlin. Es war ein Kinderspiel. Aber niemand fährt zu Beginn gut genug, um so ein großes Auto sicher durch Berlin, auf Eis oder auf Schlafentzug zu bewegen.

Leider ist die Liste nicht zu ende, sie wurde heute erweitert. Ich befand mich in der Garage, half einem Freund, der ebenfalls seinen Skyline, einen R32 GT-R, in der Garage hält, dabei, seine Bremsen zu erneuern. Mit "helfen" meine ich natürlich die Lampe halten und gelegentlich etwas reichen. Doch wenn ich schon in der Garage bin, kann ich ja auch den Nissan kurz Bewegen, nicht? Ihr wisst schon, damit die Reifen sich nicht kaputt stehen und so.

Ich fahre also zum anderen Ende der Garage und muss wenden. Ich steuere den Wagen in einen freien Garagenplatz und krrrrchhhhzzzz. Ich habe nicht gemerkt, dass die rechte Seite, so zwischen Hinterrad und Tür, gegen den Betonpfeiler striff. Nun thronen riesige, weiße, tiefe Kratzer auf der Karosserie. Größer und tiefer als jeder zuvor. Warum? Weil ich den Wagen bewegen wollte, obwohl ich den Suzuki gewöhnt war, welcher als ganzes so lang ist, wie die Nissan-Motorhaube.

Im Grunde gibt es aus diesem Kopfschmerzbericht nur eine Sache zu lernen. Macht es Sinn, sich ein Auto zu kaufen, in dem man reinwachsen kann? Nein. Mr. Regular von Regular Car Reviews fasste es beim Review zum Toyota MR2 SW20 Turbo und dem Triumpf-Video schon ganz gut zusammen. Was auch immer passiert, es ist deine Verantwortung. "Was ist das für ein Idiot", denkt man sich. Nicht, weil ich den Wagen gekauft habe, sondern weil mir so viel Mist damit passiert ist.

Aber tatsächlich bin ich noch einer der besseren Fahrer. Denn andere brechen sich mit deutlich weniger "extremen" Autos das Genick. Das erste Auto kann ein schönes Auto sein; gerne ein 200SX und ein MX5 sowieso. Aber kein Skyline, oder ein M3 oder ein Mustang. Und wenn man vernünftig ist, dann settlet man sich gleich für einen Audi A3 oder einen Peugeot 206 oder so. Doch was mich angeht, ich habe meine Entscheidung getroffen. Und ich werde nun mit dem Skyline leben.

Oh ja oh ja oh ja Frankreich!!!

Ohhhh awwwh hdjfjjdaawwehhhh jahhhhahh hheheehe haaaoooh ooOOHHHH!!!! Ich hätte nicht gedacht, dass ich so kurz nach meinem Frankreich-Blogeintrag, in dem ich in großen, fetten tönen gegen französische Autos gewettert habe, so für ein Auto aus dem geeifeltürmten Land schwärmen würde. Aber meine Speichelproduktion erreichte kritische Level, als vor einpaar Stunden Bilder vom überarbeiteten Renault Alpine Konzept in meinem Newsfeed landeten.

Dass Renault seine ehemalige Sportdivision "Alpine" wieder in der Leute Münder schieben will, ist nichts neues. Es wurden einige Konzepte präsentiert, doch bis auf dass es "Pläne für die nahe Zukunft" sind, gab es wenig, dass meine Aufmerksamkeit länger an diese Fahrzeuge band, als etwa an übliche Vision Gran Turismos. Die Präsentation von Renault heute in Monaco war hingegen etwas anderes.

Denn Design-Chef Antony Villain bestätigte, dass das vorgestellte Konzept "80% des fertigen Produkts zeigen". Das Alpine Vision Concept basiert auf das "Alpine 60 Jahre Celebration Concept", das vor einiger Zeit in Le Mans und Goodwood vorgezeigt wurde. Zu dem Zeitpunkt dachte Renault intensiv über ein Revival nach und schickte sogar einen umplakattierten Signature-Nissan LMP2 Sportwagen nach Le Mans zur Sportwagen-WM (WEC).

Die Jungs von der Alpine Division pushten Renault dazu, einen ordentlichen Sportwagen zu produzieren, denn wie wir seit meinem letzten Frankreich-Blogeintrag wissen, fehlt es den Franzosen nicht an Know-How oder Ressourcen, um einen richtigen Sportwagen zu bauen, sondern an Eiern. Ich will mir garnicht vorstellen, wie viel Überzeugungsarbeit es gekostet haben muss, um Renault dazu zu bringen, ein Fahrzeug wie den Alpine hier zu konzipieren und dafür eine Produktion anzupeilen...

Aber es ist passiert und wir sollten froh darüber sein. Der Wagen wird voraussichtlich Anfang 2017 in Produktion gehen und die Daten lassen einern Zittern vor Aufregung. Befeuert wird der Wagen von einem turbogeladenen Vierzylinder Mittelmotor, der wahrscheinlich aus dem Renaultsport Clio quellt. Gepaart mit einem Doppelkupplungsgetriebe wie es schon in verschiedenen schnellen Renaults vorkam und einem Fliegengewicht von knapp über 1000kg soll die Perle innerhalb von 4,5 Sekunden die 100 km/h toppen.

Renault steigt damit als dritter ein in das Turbo-Vierzylinder-Mittelmotor-Bonzana, dass gerade am Aufwärmen ist. Da wären zum einen die neuen Porsche Cayman mit geladenen Boxer-4 und natürlich der Alfa Romeo 4C, welcher ebenfalls über einen turbogeladenen Reihen-4 verfügt, der von seinem kleinen Bruder, dem Alfa Giulietta stammt, und, oha, 300 PS an die Hinterräder leitet. Hey, Toyota! Es ist Zeit für einen neuen MR2.

Mehr Bilder folgen

Regautoblog's shitpostender Bruder

Seit gestern wuchs die Regautoblog-Familie. Wem die Einträge hier zu lang sind oder einfach auf seinem Newsfeed erinnert werden möchte, dass der Blog aktualisiert wurde, dem lege ich nahe, Regulärer Autoblog auf Facebook zu folgen.

Blogsenstopp

Foto: Italienurlaub
Terpentine in Florenz

 

Der Blog entwickelt sich gut. Auch, wenn meine Leserschaft recht gering ist, verirren sich die Leute nun doch schon täglich hier her. Ich möchte jedem Leser soweit danken, ich habe noch nie Publikum für meine Texte gehabt. :) Obwohl ich mir eigentlich fest vorgenommen habe, dass ich in meinem nächsten Blogeintrag, wie schon angedeutet, über die Definition eines Sportwagens schreibe, möchte ich einen kurzen Zwischenstand posten und die wenigen Leser, die ich habe, ein wenig über meine weiteren Absichten für den Blog aufklären.

 

Ich habe oft und lange mit dem Gedanken gespielt, einen Autoblog zu schreiben. Meist, wenn ich etwas Autobezogenes auf Facebook geteilt habe und aufgeregt Texte darüber verfasste, dann jedoch höchstens ein "Gefällt mir" bekam. Ich fühlte mich, als hätte ich etwas zu sagen. Und ich wollte gehört werden und diskutieren. Ich habe nie auch nur Ansatzweise eine erfolgreiche Facebookseite oder einen Blog geführt, allerdings wollte ich bei Regautoblog alles richtig machen.

 

Ich erzählte erst niemandem davon. Ich wollte keinen großen Wind darüber machen, sollte der Fall eintreten, dass dem Blog nach drei oder vier Posts die Puste ausgeht. Aber nachdem ich merkte, dass es mir Spaß macht, zu schreiben, mir der Inhalt nicht ausgeht und ohne Werbung bei Freunden und Verwandten zu machen täglich eine Hand voll Leute hier her fanden, war ich davon überzeugt, alles dafür zu tun, um den Blog erfolgreich zu machen.

 

Auch, wenn ich dafür Visitenkarten an Bahnhöfen und anderen belebten Stellen verteilen oder eine Facebook-Seite erstellen und Werbung in Kommentaren von großen, deutschsprachigen Autoseiten machen muss. Denn mein Traum ist es, dass dieser Blog mir vielleicht mal eine Tür öffnet. Auch wenn ich wahrscheinlich nie einen Artikel oder eine Kolumne von mir in einem Blatt gedruckt werden sehe, will ich wenigstens mal in den Medienpool eines Herstellers aufgenommen werden und dann nicht für einen Verlag, sondern für mich selbst hier darüber schreiben.

 

Als ich den Nissan gekauft habe, waren gerade die Sommerferien zu Ende. Wir hatten keine Zeit mehr für Ostseetrips oder Fahrten zum örtlichen Schwimmbad. Und ehe ich die ersten Leute kennengelernt habe, die mich in die Berliner Autoszene einluden und mich damit bekannt machten, war auch schon Oktober und die meisten Autos fuhren in den saisonkennzeichenbedingten Winterschlaf. Mein Timing ist ähnlich gut mit diesem Blog.

 

Als der Blog ende Dezember, also mitten im Winter, entstand, blieb einem nicht viel, über dass man schreiben konnte. Außer Neuheiten aus dem Automarkt und langem philosophieren habe ich keine Quellen, über die ich Content verfassen kann. Aber es hat auch etwas gutes, denn ich konnte mich so in meinen Bloggercharakter hineinversetzen und die ein oder anderen Dinge lernen und vorbereiten, bevor es dann zu Saisonbeginn 2016 zu einer Welle an Geschehnissen kommt.

 

In nächster Zukunft werdet ihr also noch einiges an persönlicheren Blogeinträgen lesen. Dinge wie Erfahrungen, Meinungen und Nachrichten. Sobald es aber wieder warm und schön wird, so sind einige Dinge geplant. Unter anderem werde ich versuchen, jedes autobezogene Event im Raum Berlin zu besuchen und Impressionen und Fotos darüber auf diesem Blog zu teilen. Darunter beispielsweise die Classic Car Days am Kurfürstendamm.

 

Auch habe ich mir vorgenommen, ein oder mehrere Experimente zu machen. Ich wollte das eigentlich in den "Skyline Autotest" schreiben, den ich mir für diesen Blog vorgenommen habe, aber ein Problem, dass ich mit dem Skyline habe, hat mit seinem Status zu tun. Es ist unglaublich schwer in Berlin eine Szene zu finden, in der man mit dem Auto rein passt. Wenn man hier wirklich rein passen will, hat man, so wie ich das sehe, zwei Chancen.

 

Entweder man geht auf "Tuningtreffen" und fährt wahlweise ein Fahrzeug der Volkswagengruppe mit zu wenig Bodenfreiheit und zu großen Felgen oder man fährt einen Old Timer. Klar, irgendwo im Umfeld werden auch "Porsche Treffen" oder "BMW Treffen" stattfinden, aber da hin zu fahren, macht keinen Sinn, oder? Auch wenn ich selbst dazu nichts spezifisches oder mir zusagendes gefunden habe. Ich habe absolut viel über die Berliner Autoszene zu schreiben und es wird nicht alles gut sein.

 

Jedenfalls passe ich mit meinem Auto in keiner dieser Szenen wirklich rein. Es fehlt die Varietät, die ich beispielsweise bei Treffen in Australien oder den Vereinigten Staaten sehe. Daher dachte ich mir, dass ich mal ein kleines Experiment veranstalte, in dem ich mit dem Nissan zu Muscle Car treffen und Treffen anderer Szenen fahre, den Wagen nicht neben den anderen aber schon im Sichtfeld parke und dann die Fahrzeuge begutachte. Ein Test der Toleranz in den verschiedenen Szenen, wenn man es so will.

 

Ich werde auch versuchen, die Sportwagenmeisterschaften FIA World Endurance Championship (WEC) und IMSA WeatherTech United Sports Car Championship (IMSA-Serie) zumindest in den wichtigen Kategorien (LMP1, GTE Pro sowie die GTLM) zu decken und über die großen Sportwagenrennen wie Sebring und Le Mans zu berichten. Wer auf Beiträge über Formel 1 oder DTM wartet den muss ich leider enttäuschen. Ich kann diesen Serien nichts abgewinnen und werde auch demnächst schreiben, weshalb.

 

Zu guter letzte habe ich mich entschlossen, in den nächsten vier Monaten so gut es geht Geld zu sparen. Ich werde nämlich irgendwann im Juni eine Pilgerfahrt auf mich nehmen, die unter anderem wohl durch Florenz verläuft. Bergstraßen, wie die in Italien sind wofür das Sportwagenherz nun mal schlägt, vor allem für Leute wie mich, die so viel über Gewichtsverteilung und Handling sprechen. Ich werde den Trip wahrscheinlich alleine machen und ihn für den Blog dokumentieren.

 

Ich werde bis auf mein Handy abgeschnitten sein, kein Internet haben und im Auto schlafen. Wo ich dusche, werde ich sehen, ich finde da schon was. Es ist praktisch genau das, auf was ich als kleines Kind hinaufgefiebert habe; mein Sportwagen, ich und die offene Straße. Und wenn ich zurück komme, weiß ich, ob es das Warten wert war. Was auch immer ich daraus lernen werden, ich werde es hier niederlegen.

 

Ich hoffe ihr schaut dem genau so entgegen wie ich!

Vom Jungen zum Autoenthusiasten



Foto: OC

Es gibt kein ultimatives Auto; jeder muss es für sich selbst finden. Für die einen ist es ein Suzuki Jimny, für die anderen ein Holden Monaro. Jeder Autoenthusiast muss für sich herausfinden, was ein gutes Auto ausmacht. Wenn die Priorität darin liegen soll, ein verlässliches und sparsames Auto zu kaufen, kann jemand, der Autos nur als Mittel zum Zweck sieht, um von A nach B zu kommen ohne auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen zu sein, nichts falsch machen, wenn er oder sie etwa einen Skoda Octavia Diesel kauft.

Wer hier schon den ein oder anderen Text gelesen hat, weiß, wie mein Autoweltbild so aussieht. Ich könnte ein Buch darüber schreiben, wie Autos pur und möglichst unverfremdet vom Zeichenbrett auf die Straße finden und von Händen stammen müssen, die ein Fahrzeug für Menschen konzipieren wollen, nicht für schwarze Zahlen. Aber das ist nicht Zweck dieses Eintrags, deshalb kann man vereinfacht Sagen; alles was heckgetrieben und japanisch ist.

Ich schreibe wohl vergleichsweise oft über solche Fahrzeuge. Mein letzter Blogeintrag war ein ellenlanger Rant über 90er Sportwagen aus Japan und wie ich dafür bete, dass sie wieder zurück kommen. Von manchen Freunden bekomme ich fragende Blicke, wenn ich sage, ich bevorzuge einen gut 25 Jahre alten Roadster mit 90 PS über Fahrzeuge wie den neuen Opel Astra OPC oder Volkswagen Golf GTI, allerdings habe ich kein Problem damit, genau zu argumentieren, was meine Probleme mit diesen Autos sind. Auch, wenn sie für weniger enthusiasmierte Menschen manchmal unwillkürlich erscheinen.

Tatsächlich war meine Faszination für japanische Sportwagen aber nicht immer da. Ganz im Gegenteil, es gab sogar eine Zeit, in der ich so ziemlich alle Autos aus Fernost verachtet habe. Und ich möchte gerne deshalb darüber schreiben, weil sich der ein oder andere vielleicht damit identifiziert und Seiten in sich findet, die bisher noch unentdeckt oder verdrängt werden. Sei es aufgrund von Voreingenommenheit oder durch Einfluss von dritten Menschen auf uns.

Ich glaube meine Obsession für Autos begann, als mein Vater mich als drei- oder vierjährigen fragte, was wir zusammen zeichnen sollten. Irgendwie wurde es ein Auto und ich zeichnete seither nichts anderes. Ich fing schnell an, ein Grundverständnis für Marken zu entwickeln und konnte jeden Wagen auf der Straße meist mit Marke und Modell identifizieren, sobald ich vollständige Sätze sprechen konnte. Zu dem Zeitpunkt hatte ich noch keine Autos "bevorzugt".

Irgendwann fing ich hingegen an, erste Diskussionen mit meiner Mutter zu darüber zu halten, welche Autos besser sind; große oder kleine. Natürlich kann man jetzt sagen, ich habe kleine bevorzugt, weil ich selbst klein war, aber mir gefiel der Gedanke, ein enges Interieur zu haben, dass zu jeder Zeit vom Fahrer überschaut werden kann. Ich mag es mir vorzustellen, dass ich damals schon unterbewusst ein Verständnis dafür hatte, dass das Auto schwerer zu kontrollieren und zu beschleunigen ist, wenn es groß und schwer ist.

Mit viel zu jungen Jahren klebte ich dann gegen 2000 am PC und spielte eine gebrannte Version von Need for Speed III: Hot Pursuit. Mit dem gelben Lamborghini Diablo SV über Hometown rasen oder im Corvette C5 Streifenwagen Raserabschaum in Aquilla festnehmen; das sind Dinge, an die ich mich noch heute gut erinnere. Besonders angetan haben es mir der Ferrari 550 Maranello und der ItalDesign Scighera, also vorwiegend europäische Sportwagen.

In der Grundschulzeit gingen Autos ein wenig in den Hintergrund; Mario Kart und Pokémon Karten waren meine primären Hobbies geworden. Natürlich blieb jedoch jeder Need for Speed-Titel ein Pflichtkauf für mich. Wie wir wissen, war Fast & Furious zu der Zeit auf dem Weg nach oben; Electronic Arts sprang auf dem Zug auf und launchte die Underground-Reihe und Titel wie Most Wanted und Carbon. Mein Spektrum erweiterte sich also von Ferrari und Lamborghini nun auch auf Marken wie BMW und Ford.

Bis etwa 2007 oder 2008 war ich eigentlich ein recht "normaler" Junge, der halt einbisschen lieber über Autos redet als andere. Ich war leicht zu beeindrucken, jedes Auto mit dickem Spoiler hatte mich sofort imponiert. Würde ein M3 E30 oder ein R33 GTS-T in einer normalen Farbe wie grau oder weiß an mir vorbei fahren, wären sie komplett unter meinem Radar gewesen. Erst um den Zeitraum passierte etwas, dass meine Vorlieben zum ersten mal klar definierte.

Ein paar Jahre zuvor schied sich meine Mutter von meinem Vater, nun sollte ich ihren neuen Lebensgefährten kennenlernen. Vor der Wohnung stand ein knallroter Alfa Romeo GT. Ich hatte zu dem Zeitpunkt natürlich keine Ahnung von Autos, außer dass die letzte Zahl auf dem Tacho möglichst hoch sein soll. Aber irgendwas faszinierte mich an dem Auto. Er sah anders aus, als der blaue Rover 416, den meine Mutter fuhr.

Ich fing an, mich mit ihm zu unterhalten. Es waren weniger Diskussionen, mehr erzählte er und ich hörte zu. Die Italiener bauen die schönsten Autos, italienische Bergpässe sind die Straßen, für die Autofahrerherzen schlagen. Leute, die deutsche Autos wie Volkswagen oder Opel kaufen, sind "Stino", stinknormal. Sein Auto war kein Auto, er war ein italienischer Sportwagen. Ich war fasziniert. Von ihm, von Alfa, von europäischen Autos.

Ungefähr zu der Zeit stieß ich auf TopGear, eine Show die mein Leben verändern sollte. Zu erst fand ich den "Umgang" mit den Autos derb respektlos. James May wurde von einem stummen Mann im Rennfahreranzug in einem BMW 7er um einen Flugplatz chauffiert, auf einmal schießt eine Mercedes S-Klasse von der Seite und beide Autos umhüllen sich nach einer Powerslide-Orgie in Rauch. "Denken die, das ist lustig?"

Aber ich schaute es weiter. Ich hatte seit einem Schuljahr Englischunterricht, verstand also vielleicht ein zehntel von dem, was die Moderatoren überhaupt von sich gaben. Aber je mehr ich schaute, desto mehr verstand ich. Und ich meine nicht nur die Sprache oder den Humor. Ich merkte, wonach Jezza, Slow und der Hamster in all diesen Poster-über-dem-Kinderbett-Sportwagen suchten. Und wenn sie dieses besondere etwas nicht besaßen, dann sagten sie es Eiskalt. Egal ob sie in einem Porsche, einem Maserati oder einem Audi saßen.

Seele. Ein Auto musste Seele haben. Ich schätze, dass das der Moment war, an dem ich Anfing, eigenständig über Autos nachzudenken. Nicht nur in den Perimetern, die mir etwa mein Stiefvater gab. Natürlich war ich immer noch schrecklich voreingenommen. Was früher für meine Automeinung mein Stiefvater war, ist jetzt Jeremy Clarkson. Seine Worte waren in Stein gemeißelt. Und hey, er mag Alfas! "Man darf sich erst Benzinkopf nennen, wenn man einen Alfa besaß", so Jeremy.

Wir sind also irgendwo zwischen 2009 und 2010. Ich war nicht mehr der kleine Junge, der sich von einer Furzkanone und hübschen Felgen beeindrucken ließ, sondern hatte eine genaue Vorstellung, wie ein Auto zu sein hatte. Sportwagen waren die einzig waren Autos für mich. Was das angeht, bin ich wohl manchmal noch heute 12. Jedenfalls war das in etwa die Zeit, in der ich mich als Autoenthusiast sah. Das einzige Problem, dass mich jetzt noch hielt: Ich war 12.


Foto: Urlaub
Alfa Romeo GT in der selben Ausstattung wie 'unserer' damals

Ich war noch ein ganzes Stück davon entfernt, selbst hinter ein Steuer zu steigen und meine Meinung nicht von Zeitschriften oder Sendungen zu beziehen, sondern sie mir selbst zu machen. Die einzige Möglichkeit für mich, aktiv zu fahren, war virtuell in Need for Speed. Eigentlich verdient das Thema NFS einen eigenen Blogeintrag, ich versuche mich hier aber kurz zu halten. Die Zeit war kritisch für das Franchise, denn erst 2008 war das Debakel "Undercover" erschienen.

Unter Zeitnot und Entwicklermangel brachte man ein unfertiges und fehlerhaftes Spiel heraus, EA war milde beunruhigt. Irgendetwas musste passieren. Also riskierte man es und brachte 2009 dann drei Spiele auf einmal heraus. NFS Shift; eine Motorsportsimulation, NFS Nitro; ein Fun-Racer für Nintendo-Konsolen und NFS World, ein F2P (P2W) MMO-Racer. Ich kann nur vermuten, dass EA das Potential auf verschiedenen Märkten scouten wollte, um dann zu entscheiden, in welche Richtung das Franchise in Zukunft geht.

Jedenfalls ist nun ein Jahr vergangen und man arbeitete an einen Nachfolger. Und wenn man auf einen NFS-Trailer auf YouTube geht, sieht man in den Kommentaren Menschen mit zu viel Zeit, die leidenschaftlich und laut ihre Meinung in die Tastaturen punchen, damit ihr Kommentar dann von einer Welle von anderen Kommentaren solcher Menschen weggespült wird. Ich war einer von diesen Menschen. Und ich weiß, es scheint, als schweife ich ab, aber versucht, mich hier nachzuvollziehen.

Ich habe erst frisch realisiert, was die Underground-Reihe eigentlich mit der Autokultur gemacht hat. Ihr wisst schon; hässliche Plastikbodykits und unnötige Stickerbomber, das, was die Auto-Community als "Ricer" bezeichnet, auch darüber wird es 100%ig mal einen dedizierten Blogeintrag geben. Jedenfalls habe ich mit Herzblut nach der Schule den Fight im Internet gesucht, mit "Untermenschen", die ein neues Underground wollten.

Ich hatte eine ganz genaue Vorstellung, wie das neue Need for Speed auszusehen hatte. Weite offene Straßen an exotischen Orten wie Küstenlandschaften, Wüsten oder Nationalparks. Bergpässe, Landstraßen, Highways, keine Stadt. Keine Peugeots, keine Toyotas. Exoten. Poster-über-dem-Kinderbett-Sportwagen. Kein Tuning, das ist Blasphemie. Diese Autos sind Kunstwerke und lediglich die Artisten, namentlich Ferrari, Pagani, Alfa Romeo, dürften über ihr Aussehen entscheiden.

Und weil diese Straßen keine gesetzeslosen Orte sind, muss die örtliche Polizeieinheit mit exakt den selben Waffen antworten. Keine Volkswagen Passat Diesel und Kelle; nein. Wenn der Ford Crown Victoria nicht hinterherkommt, werden die schweren Geschütze aufgefahren. Polizei-Lamborghinis und so ein Scheiß. Ihr wisst schon, wie damals in Hot Pursuit 2. Ich will die ultimativen Hypersportwagen auf den ultimativen Straßen fahren und dabei das Gesetz abhängen und frei sein.

Bitte, EA, bitte zeigt mir keine Lila-Plastikschüsseln mit grünen Neonröhren, wie sie neben anderen Plastikschüsseln ihre Hydraulikaufhängung zeigen und retardiert auf-und-ab wippen, zeigt mir einen roten Supersportwagen, wie er an einer Küstenstraße Polizeiwagen abhängt.

Ich habe legitim geschrien, meine Mutter ist hochgekommen und hat gefragt ob alles in Ordnung sei. Es war perfekt. Und das war insofern wichtig, weil das nun meinen Autogeschmack gefestigt hat. Ich will nicht der Typ sein, der eine Furzkanne an sein Auto tun muss, damit sein lächerlicher Motor nach etwas klingt, ich will einen V12, der einen ellenlangen Schalldämpfer im Auspuff hat, weil er sonst Glasscheiben im Umfeld von 12 Metern zerschellen lässt.

Mein erstes Auto? Egal, solange der Wagen kein hellgrüner Corsa oder eine graue C-Klasse ist, sondern ein Sportoupé aus Italien oder sonst wo aus Europa, in grellen Farben wie rot oder gelb. Mir war klar, dass mein erstes Auto kein Alfa Romeo 8C sein wird, aber man sollte wissen, dass ich ein Autoenthusiast bin. Also vielleicht sowas, wie ein Alfa 156? Oder vielleicht ein Fiat Barchetta?

Irgendwann wurde es aber ernst, wir befinden uns so in etwa in 2012 oder 2013 und ich fühle mich irgendwie unter Druck gesetzt. Ich habe noch kein erstes Auto für mich gewählt. Ich weiß, es ist Ultra dämlich, ich stand zu dem Zeitpunkt noch 2-3 Jahre von meinem Führerschein entfernt, wobei ich auch dachte, dass ich den Lappen pünktlich zum 16. Geburtstag dann im Sack habe. Kam ja dann doch ein bisschen anders für mich.

Jedenfalls befasste ich mich Tag-und-Nacht mit Autos. Ich lernte, was Handschaltung bedeutet, wenn Autos Frontantrieb oder Heckantrieb haben, wenn der Motor vorne oder hinten liegt, wenn Autos automatisch oder manuell geschalten werden, braun sind, und, und, und. Es folgte eine verrückte Zeit, in der ich nahezu auf täglicher Basis meine Meinung änderte, was das beste Auto anging, dass man kaufen kann.

Vom Camaro SS zum Lotus Elise war alles dabei. Dann stieß ich jedoch auf etwas. Ein Geräusch. Eine auditive Stimulation, wie ich sie noch nie zuvor gehört hatte. Es tingelte die selben Sinne an, wie ein V8, V10 oder V12, allerdings kam der Ton nicht von solchen Motoren, sondern von einem 2-Liter 4 Zylinder. Ein kerniges Röhren, aber raffiniert und ruhig, nicht so unzivilisiert wie ein V8 oder so aufdringlich wie ein V12. Begleitet wurde es von einem ständigen Zischen und Pfeifen, sobald das Gaspedal losgelassen wurde.

Ich stieß zufällig auf ein Hoon-Video von einem Subaru Impreza WRX STI. Das Video hatte grottige Qualität und war nicht mehr, als eine Handyaufnahme von dem Auto wie es Donuts auf einem leeren Parkplatz drehte. Aber der Stein war gelegt. Und ich entfernte mich zum allerersten mal eigenständig von meiner alten Meinung; von Alfa Romeo und Ferrari zu Toyota und Nissan. Kein Jeremy Clarkson oder Stiefvater, deren Worte ich verschlang und kopierte.

Ich habe viele solche Videos gesehen, aber wenn ein Golf 4 oder sogar ein Alfa 156 vor der Kamera eine "Show" präsentieren, hat es mich nicht angesprochen. Es war die erste Entscheidung, die ich aus meiner eigenen Intuition getroffen habe: Das einlesen ins Gebiet der japanischen Autos. Gleich zu beginn besiegelte diese Phase den Tod für Fronttriebler für mich, denn diese lächerlichen kleinen Einkaufswagen können so etwas wie Drifts oder Burnouts nicht mal wirklich tun, ihr Layout erlaubt es einfach nicht.

Wenn man sich mit solchen Fahrzeugen beschäftigt, ist es natürlich nur eine Frage der Zeit, bis man auf die ganzen verrückten Toyota Supra und Nissan Skyline GT-R stößt, die irrewitzige PS-Zahlen von 600-1000 PS an die Räder leiten. Und dann erfährt man eben, dass der Block zu großen Teilen serienmäßig ist. Und dass japanische Sportwagen in den 90ern fast alle heckgetrieben und hoffnungslos übermotorisiert waren.

Und da war es geschehen. Ich entwickelte ein Fable für Autos wie den Subaru Impreza oder den Nissan 200SX. Ich fing an, zu schätzen, wie die Japaner aus kleinen Motoren Leistungen herausholen, wie es andere Länder nur mit mehr Hubraum und Zylindern wissen. Mein Stiefvater beobachtete mit schüttelndem Kopf, wie ich vom Alfisti zum Import-Guy wurde. Und ich merkte, was ich für ein untoleranter Ziegelstein war.

Noch vor einem Jahr, nein, vor sechs Monaten, war ich absolut gegen kleine Motoren. Kleine Motoren bedeuten Sparsamkeit, das bedeutet Kompromiss, das bedeutet Dreck. Aber auf einmal wusste ich beide Seiten zu schätzen. Ich merkte, wie ich zur einen Seite tendiere, aber trotzdem die andere zu schätzen wusste. Und ich kann verstehen, wenn Menschen mit anderen Perimetern geboren werden, und lieber einen Fiat Spider fahren, als einen Toyota Celica.

Manche Menschen wollen etwas imposantes, wie einen alten Dodge Challenger. Es ist ihnen egal, dass die Autos alle 200m tanken müssen, denn sie schätzen die Einfachheit und die Spektakularität des Fahrzeugs. Manche Menschen wollen etwas exklusives, wie einen Jaguar XKR. Es ist ihnen egal, dass der Wagen alle 200m in die Werkstatt muss, denn sie schätzen das Gefühl, wenn sie in die fein verarbeiteten Ledersitze ihres designprämierten Coupés sitzen und durch europäische Landstraßen fahren.

Manche Menschen wollen etwas spezielles, wie einen Nissan Silvia. Es ist ihnen egal, dass Menschen, die sich nicht auskennen, vielleicht gar nicht merken, dass das Auto überhaupt etwas leisten kann, denn sie schätzen das Gefühl, wenn der Turbo greift und der Vierzylinder zum potenten Rennmotor in einem heckgetriebenen Fahrzeug mit steiffem Chassis und perfekter Gewichtsverteilung wird. Das wichtigste ist, dass man seinen eigenen Weg geht und seinen Geschmack nicht vordiktiert bekommt. Achtung, der Blog findet jetzt sein poetisches Ende.

"Das ist es, was non-Autoenthusiasten nicht verstehen. Sie sehen Autos nur als eineinhalb-zwei Tonnen an Glas, Metall und Gummi. Das ist alles, was sie sehen" - Jeremy Clarkson

Die Fortsetzung zu meinem Buch, dass darum handelt, wie Autos pur und möglichst unverfremdet vom Zeichenbrett auf die Straße finden und von Händen stammen müssen, die ein Fahrzeug für Menschen konzipieren wollen, nicht für schwarze Zahlen, würde sich detailliert damit befassen, warum Autos so besonders für uns sind. Sie bringen uns nicht nur an einem kalten Regentag gemütlich zur Arbeit, sondern sind unser Schlüssel zur Freiheit.

Wir sind fest davon überzeugt, dass unser Auto eine Seele und eine Persönlichkeit hat und ein Lebensstil ist. Und genau deshalb habe ich diesen Blogeintrag, nein, diesen ganzen Blog geschrieben. Und wir können diesen Lebensstil und diese Beziehung nur führen, wenn wir ehrlich zu uns selbst sind und aus eigener Intuition fahren, nicht um andere Menschen zu beeindrucken oder weil dritte Meinungen uns etwas bedeuten. Solange wir das sind und offen und respektvoll in dieses Hobby gehen, machen wir es richtig.

Und im nächsten Blogeintrag schreibe ich, warum ihr bei eurem nächsten Autotreffen euren Freund mit dem Seat Leon Cupra höflich aber entschieden bitten, zu gehen.